Письмо ОАО РЖД от 06.06.2007 N ВБ-6307

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

О РЕКОМЕНДАЦИЯХ РЕГИОНАЛЬНЫХ СОВЕЩАНИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ И КАЧЕСТВА РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ ОАО "РЖД"

В феврале 2006 года в г. Хабаровске Дальневосточной железной дороги и в г. Брянске Московской железной дороги с руководителями путевого хозяйства проведены региональные совещания по повышению эффективности и качества ремонтно-путевых работ на железных дорогах и определены задачи на 2007 год.
В работе региональных совещаний приняли участие руководители и специалисты Департамента пути и сооружений, ГИПРОТРАНСТЭИ, Желдорконтроля, РОСПРОФЖЕЛа, ПТКБ ЦП, ВНИИЖТа, ЦКБ "Путьмаш", МГУПСа (МИИТ), ДВГУПС, Дирекций по ремонту пути, путевых машинных станций, заводов - изготовителей путевой техники и инструментов для хозяйства пути, представители журнала "Путь и путевое хозяйство", газеты "Гудок".
Участники региональных совещаний провели детальный анализ результатов ремонтно-путевых работ 2006 года, ознакомились с передовыми достижениями в организации и технологии работ, выявили недостатки и наметили конкретные меры по повышения качества и эффективности выполнения ремонтно-путевых работ в 2007 году.
В целях распространения передового опыта по повышению эффективности и качества ремонтно-путевых работ на железных дорогах ОАО "РЖД" примите к исполнению рекомендации региональных совещаний.

Вице-президент ОАО "РЖД"
В.Б. Воробьев
от 6 июня 2007 г. N ВБ-6307

 

РЕКОМЕНДАЦИИ
УЧАСТНИКОВ РЕГИОНАЛЬНЫХ СОВЕЩАНИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ И КАЧЕСТВА РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ЗАДАЧИ НА 2007 ГОД.

Региональные совещания проводились:
15-16 февраля 2007 года в г. Хабаровске Дальневосточной железной дороги.
21-22 февраля 2007 года в г. Брянск Московской железной дороги.

В работе региональных совещаний приняли участие руководители и специалисты Департамента пути и сооружений, ГИПРОТРАНСТЭИ, Желдорконтроля, РОСПРОФЖЕЛа, ПТКБ ЦП, ВНИИЖТа, ЦКБ "Путьмаш", МГУПСа (МИИТ), ДВГУПС, Дирекций по ремонту пути, путевых машинных станций, заводов - изготовителей путевой техники и инструментов для хозяйства пути, представители журнала "Путь и путевое хозяйство", газеты "Гудок".
Участники региональных совещаний провели детальный анализ результатов ремонтно-путевых работ 2006 года, ознакомились с передовыми достижениями в организации и технологии работ, выявили недостатки и наметили конкретные меры по повышения качества и эффективности выполнения ремонтно-путевых работ в 2007 году.

Ремонтно-путевые работы

Устойчивая работа путевого хозяйства сети железных дорог России в решающей степени зависит от своевременного проведения работ по ремонту железнодорожного пути, искусственных сооружений и земляного полотна в соответствии с действующими нормативами.
В 2006 году всеми видами ремонтов оздоровлено и сдано в эксплуатацию 11,1 тысяч километров пути при годовом плане 10,8 км (103%). Утвержденные годовые планы выполнили все железные дороги, кроме, Свердловской (-13км).
В целом по сети усиленным капитальным ремонтом отремонтировано и сдано 3929,2 км (101%), капитальным ремонтом -2087,5 км (104%), усиленным средним и средним ремонтами пути -4179,3км (104%), подъемочными и усиленным подъемочным - 916,6 км (102%), уложено 4875 комплектов стрелочных переводов на железобетонных брусьях (102%).
Программа по повторному использованию старогодных материалов верхнего строения пути в 2006 году выполнена. В целом экономия денежных средств при плане 1856 млн. руб. составила 2041,6 млн.руб (110%).
Повторно уложено в путь:
2058,1 тыс. штук старогодных деревянных шпал, при этом сэкономлено 188,1 млн. руб.(137%);
подкладок - 28,5 тыс. тонн /65,6 млн. руб.(11 тн./17,8 млн. руб.(120%)
Не выполнены годовые объемы по укладке старогодных деревянных шпал на Октябрьской (50%), Горьковской (83%) и Северо-Кавказской (87%) железных дорогах.
В целом по сети уложено 869 км старогодной путевой решетки на железобетонных шпалах при плане 779 км (112%), экономия средств составила - 485,3 млн.руб . (111%).
Не выполнен годовой план на Калининградской (72%), Южно-Уральской (78%) и Свердловской (95%) железных дорогах.
Железным дорогам на 2006 год было установлено задание по сохранению старогодных рельсовых плетей бесстыкового пути в объеме 351 км. Фактически сохранено 322,4 км (92%). Экономия составила 271,8 млн. руб.(95%). Не справились с планом Свердловская (50%), Калининградская (70%) и Московская (73%) железные дороги.
В 2006 году на дорогах сети уложено в путь 1523,6 км старогодных рельсовых плетей бесстыкового пути при откорректированном плане 1508 км, что составляет 101%. При этом сэкономлено 1012,9 млн. руб. (109%). Не выполнен годовой план на Свердловской железной дороге (76%).
В течение всего ремонтного сезона неудовлетворительно велись работы по использованию старогодных рельсов. Систематически не выполнялись календарные планы сварки плетей бесстыкового пути из старогодных рельсов. Несмотря на дефицит старогодных рельсов на железных дорогах, работы по их вывозу с перегонов после укладки плетей бесстыкового пути в РСП организованы неудовлетворительно. Как в службах пути, так и в Дирекциях по ремонту пути отсутствует контроль за этой работой.
Маркировка старогодных рельсов, отгружаемых в РСП, в большинстве своем производится с нарушением технических требований. На железных дорогах значительный объем рельсов, годных для повторного использования, необоснованно относится в группу негодных. Практически не вовлекаются в оборот остродефектные рельсы. В результате план сварки плетей из старогодных рельсов не выполнили: Свердловская-70%, Московская -75%, Северная-86%, Южно-Уральская-87%, Сахалинская-79% железные дороги
Анализируя ход ремонтно-путевых работ в 2006 году, можно сделать вывод, что, несмотря на выполнение программы по оздоровлению путевого хозяйства в целом по сети железных дорог, в организации и проведении ремонтного сезона был выявлен ряд существенных недостатков:
Распоряжениями ОАО "РЖД" от 12.04.06г. N 699р и от 19.07.06г. N 1514р были утверждены календарные графики производства работ по всем видам ремонта пути с полным завершением для железных дорог Европейской части до 1 декабря 2006г. и дорог Урала и Сибири до 1 ноября 2006г.
Вместе с тем, по состоянию на 1 октября 2006 г. укладочные работы на фронтах усиленного капитального ремонта пути дорог Урала и Сибири не были выполнены в полном объеме на Свердловской (-46км), Южно-Уральской (-28км), Красноярской (-2,5км), Забайкальской (40км) железных дорогах, капитального ремонта пути на Южно-Уральской (-19км), Забайкальской (-7км).
План сдачи отремонтированных километров в эксплуатацию по состоянию на 01.11.06г. на фронтах усиленного капитального ремонта по сети был выполнен всего на 89% (отставание составило 396км), в том числе на Свердловской -65% (-108км), Забайкальской -90% (-40км), Южно-Уральской -86% (-38км), Восточно-Сибирской -86% (-37км), Красноярской-88% (-13,5км) железных дорогах.
Аналогичная ситуация по сдаче отремонтированных километров сложилась и на фронтах капитального ремонта пути.
На 1 ноября 2006 года план по сдаче в целом по сети был выполнен на 91%, С большим отставанием от планов велась работа по сдаче на Восточно-Сибирской -77% (-25км), Свердловской -82% (-20)км, Южно-Уральской -86% (-20км), Забайкальской -59% (-16км) железных дорогах.
Не выполнен был план по укладке плетей бесстыкового пути.
Так, из новых рельсов на Свердловской -66% от графика и 57% от года, Южно - Уральской - 88%, Забайкальской - 89%, Восточно - Сибирской-96%.
Из старогодных рельсов на Свердловской-42%, Забайкальской-61%, Сахалинской-62%, Южно-Уральской-75%.
Не в полном объеме завершены работы по усиленному ремонту пути на Свердловской-60%, Восточно-Сибирской-95%, по среднему ремонту пути на Восточно-Сибирской-84%.
Не выполнен годовой план укладки стрелочных переводов на железобетонных шпалах на Свердловской (-29 к-тов), Восточно-Сибирской (-10 к-тов), Красноярской (-5 к-тов) железных дорогах.
По состоянию на 1 ноября 2006 г. укладочные работы на фронтах усиленного капитального ремонта пути дорог Европейского региона не были выполнены в полном объеме на Северо-Кавказской (95%), Приволжской (98%) железных дорогах, капитального ремонта пути - Приволжской (77%) железной дороге.
План сдачи отремонтированных километров в эксплуатацию по состоянию на 01.12.06г. на фронтах усиленного капитального ремонта по сети был выполнен всего на 98%, с отставанием велись работы на Приволжской железной дороге (82%).
Аналогичная ситуация по сдаче отремонтированных километров сложилась и на фронтах капитального ремонта пути.
На 1 декабря 2006 года план по сдаче в целом по сети был выполнен на 97%. С большим отставанием от планов велась работа по сдаче на Приволжской (60%) и Северной (85%) железных дорогах.
Не был выполнен план по укладке плетей бесстыкового пути.
Так, из новых рельсов на Приволжской железной дороге - 98% от года.
Из старогодных рельсов на Московской - 59%, Северной -82%, Приволжской -83%, Горьковской-88%, Октябрьской и Северо-Кавказской по 95%. По состоянию на 01.01.07 г. годовые объемы по укладке старогодных плетей на Московской и Горьковской железных дорогах были выполнены за счет корректировки планов в строну уменьшения.
Не в полном объеме завершены работы по среднему ремонту пути на Горьковской (94%) и Приволжской (95%) железных дорогах.
Не выполнен годовой план укладки стрелочных переводов на железобетонных шпалах на Северо-Кавказской (84%), Приволжской (92%,) и Куйбышевской (95%) железных дорогах.
Несмотря на дефицит щебня не выполнили план по его производству собственные заводы:
на Октябрьской железной дороге - Медвежьегорский - 48%;
на Северо-Кавказской железной дороге - Бесланский - 89%;
на Южно-Уральской железной дороге - Гумбейский щебзавод - 88%, Хребетский - 83%, Шершнинский - 97%;
на Красноярской железной дороге - Крутокачинский завод - 90%, Курагинский - 97%;
на Дальневосточной железной дороге - ст.Дипкун-98%;
Итого по сети заводами ОАО "РЖД" при плане 8684 тыс.куб.м произведено 8605 тыс. куб.м путевого щебня (99%).
Работа оперативных групп в Управлениях и отделениях железных дорог по планированию и предоставлению "окон" осуществлялось на низком уровне. На железных дорогах месячные календарные планы-графики предоставления "окон" разрабатывались только на основные работы при капитальных ремонтах пути - укладку путевой рельсошпальной решетки и не охватывали всего комплекса ремонтно-путевых работ и планово-предупредительной выправки пути, работу смежных служб (дистанции сигнализации и связи, контактной сети).
В 2006 году для производства ремонтно-путевых работ предоставлено 22703 "окна" продолжительностью 148,7 тыс. часов, при заявленных 24492 на 164,4 тыс. час, (-1789 шт. и 15,7 тыс. час) и 244 длительных закрытий. Открыто 230 перегонов, отремонтировано 1373 км пути, в том числе усиленным капитальным ремонтом - 791,9 км, капитальным ремонтом - 262 км, усиленным средним - 253,5 км, средним ремонтом - 65,6 км.
Наихудшее положение с предоставлением "окон" имело место на Свердловской (-590 шт. на 3579 ч), Московской (-510/3791 ч), Куйбышевской (-309/2340 ч), Октябрьской (-101/1527 ч), Северной (-163/1363 ч), Южно-Уральской (-61/582 ч), Красноярской (-47/516 ч), Западно-Сибирской (-54/369 ч), Забайкальской (-26/161 ч).
Средняя продолжительность "окна" на усиленном капитальном ремонте в текущем году составила 6,7 часа ( план - 6,8 часа), капитальном ремонте с укладкой старогодных рельсов - 6,7 часов (6,8 час), усиленном среднем ремонте - 6,8 часа (7,0 часа), среднем ремонте - 5,9 часа (6,1 часов), соответственно.
Выработка в час "окна" по усиленному капитальному ремонту составила в целом по сети 182 п.м., (2005-171 п.м.), ниже среднесетевого уровня этот показатель на всех железных дорогах Европейского региона, кроме Северной (200 п.м.), на железных дорогах Уральского и Сибирского региона ниже среднесетевого уровня этот показатель на Свердловской (155 п.м.) и Красноярской (173 п.м.) железных дорогах.
По капитальному ремонту на старогодных рельсах -181 п.м. (2005 - 167 п.м.), ниже среднесетевого уровня этот показатель на всех железных Европейского региона, кроме Северной, Октябрьской, Приволжской и Куйбышевской железных дорог. На дорогах Уральского и Сибирского региона ниже среднесетевого уровня этот показатель на Восточно-Сибирской (136 п.м.), Западно-Сибирской (151 п.м.), Дальневосточной (168 п.м.).

Передержки "окон" по ремонту пути

Одним из серьезных недостатков, прямо влияющим на выполнение запланированных объемов ремонтно-путевых работ является несоблюдение режима предоставляемых "окон".
С начала сезона при производстве ремонтно-путевых работ на сети железных дорог из-за поломок путевой техники, неудовлетворительной организации работ, низкой квалификации персонала и нарушений технологии ремонта, несогласованности действий путейцев и работников причастных служб официально передержано 201 "окно" на 337 часов 9 минут, что выше уровня прошлого года на 54 шт. и 253,5 часа. При этом задержано 664 пассажирских и пригородных поездов на 511,5 часов.
Наибольшее количество передержек допущено на следующих ж.д.:
Горьковской - 40 "окон" на 64 часа при этом задержаны 128 пассажирских и пригородных поездов на 86 часов,
Московской - 30 "окон" на 45,2 часа при этом задержаны 102 пассажирских и пригородных поезда на 111 часов,
Свердловской - 22 "окна" на 32 часа 46 минут при этом задержаны 67 пассажирских и пригородных поездов на 68 часов,
Октябрьской - 22 "окна" на 26 часов при этом задержаны 82 пассажирских и пригородных поезда на 38 часов,
Куйбышевской - 18 "окон" на 20 часов 42 минуты при этом задержаны 54 пассажирских и пригородных поездов на 50 часов,
Приволжской - 16 "окон" на 42 часа 47 минут при этом задержаны 39 пассажирских и пригородных поездов на 25,5 часа,
Анализ показывает, что более 40 процентов всех передержек произошли вследствие неудовлетворительной организации работ, низкой квалификации персонала и нарушений технологии ремонта, 30 процентов - из-за поломок путевой техники, вызванных плохой их подготовкой к работе в "окно", а также недостатком запасных частей.
Наиболее серьезные передержки, повлекшие, за собой опоздание большого количества пассажирских и грузовых поездов допущены:
- 4 октября "окно" по смене стрелочного перевода N9 ст. Дельта Приволжской ж.д. силами ПМС-196 передержано на 19 часов 54 минуты из-за отсутствия планирования работ, неудовлетворительной организации, задержаны три электропоезда на 4 часа,
- 13 июля "окно" по смене стрелочного перевода N1 ст.Славянка Октябрьской ж.д. силами ПМС-82 передержано на 6 часов 8 минут из-за неудовлетворительной организации работ, задержаны 15 пассажирских и четыре электропоезда общей продолжительностью на 4 часа 40 минут,
Из-за несогласованности действий причастных служб и низкой организации работ на Горьковской ж.д. передержаны "окна":
- 17 июля при выполнении работ по усиленному капремонту пути перегона Куркачи-Арск ПМС-108 на 6 часов 20 минут, задержаны 4 пригородных э/поезда на 2 часа 43 минуты,
- 28 июня при работе ПМС-109 по капитальному ремонту ст.Юськи на 5 часов 10 минут, задержаны 7 пассажирских и пригородных поездов на 7 часов 12 минут,
- 1 ноября при усиленном капремонте перегона Горький Моск.- Толоконцево ПМС-40 на 3 часа, задержаны 12 поездов на 5 часов,
- 10 сентября по смене стрелочного перевода N13 ст. Котельнич ПМС-31 на 3 часа 18 минут, задержаны четыре поезда более 2-х часов;
Из-за поломки путевой техники допущены передержки:
- 2 мая на 3 часа 22 минуты ПМС-29 Октябрьской ж.д. при усиленном капремонте перегона Сиуч-Уйта (поломка ВПО),
- 31 августа на 3 часа ПМС-110 Северной ж.д. при усиленном капремонт перегона Черный-Угольный (поломка УК и ВПО),
- 28 июля на 3 часа 20 минут ПМС-304 С-Кавказской ж.д. при смене стрелочного перевода N16 ст. Усть-Лабинская (поломка крана УК-25СП),
- 1 сентября на 3 часа 18 минут ПМС-49 Куйбышевской ж.д. при капремонте перегона Аша-Миньяр (поломка ВПО), задержаны три э/поезда на 8 часов.,
- 5 октября на 4 часа 40 минут ПМС-290 Свердловской ж.д. при усиленном капремонте перегона Аксариха-Ощепково (неисправность ХДВ), задержаны 4 пассажирских поезда на 7 часов,
- 28 июня на 6 часов 9 минут ПМС-54 Забайкальской ж.д. при усиленном капремонте ст. Сохондо (обрыв лебедки на укладочном кране).
- 12 июля на 2 часа 20 минут ПМС-239 Западно-Сибирской ж.д. при капремонте перегона Барзас-Кайгур (неисправность электробалластера), задержан пригородный э/поезд на 2 часа 20 минут.
Кроме того, не смотря на проводимую в 2005 году работу, продолжаются случаи повреждения опор контактной сети рабочими органами путевых машин. Руководителями предприятий путевого хозяйства не делают выводов из ранее допущенных случаев.
- 13 апреля 2006 года на 396 км перегона Становой Колодезь-Орел 2 путь двухпутного участка Орловско-Курского отделения Московской железной дороги при производстве в "окно" работ по планировке обочины земляного полотна стругом СС-1М N37, принадлежащим ПМС-104, допущено зацепление монтажной петлей крыла струга за трос группового заземления. Вследствие чего произошло повреждение опоры контактной сети с ее последующим падением на контактную сеть нечетного пути с отключением электроэнергии. В результате падения опоры контактной сети повреждено 20 м контактной сети и 70 м троса группового заземления опор. Задержаны два пассажирских поезда на 4 часа.
- 29 июня 2006 года на ст. Косулино Свердловской железной дороги при заезде на базу ПМС из-за грубейших нарушений инструкции ЦП-4791, не исполнения прямых обязанностей при сопровождении хозяйственного поезда работниками ПМС-171 во время следования разборочного поезда рельсом, вышедшим за габарит подвижного состава с пакета старогодной рельсошпальной решетки, снятой с пути ст. Свердловск Сорт., сбита опора контактной сети с жесткой поперечиной. Допущен массовый сбой графика движения пассажирских и грузовых поездов на Транссибирской магистрали. ост Пермь-2 Свердловской железной дороги производстве маневров краном УК-25/18 с демонтированным
Практически на всех железных дорогах в 2006 году при производстве ремонтно-путевых работ допускались случаи обрывов кабелей, вследствие которых наносится значительный материальный ущерб.
Несмотря на неоднократные требования руководства Департамента пути и сооружений о принятии руководителями путевого хозяйства действенных мер по соблюдению технологии производства работ на мостах, после допущенного случая опрокидывания балок пролетного строения железобетонного моста, произошедшего 12 июля 2005 года на перегоне Арзамас-2 - Трактовый Горьковской железной дороги.
- 12 мая 2006 года в 11 часов 40 минут при производстве усиленного капитального ремонта пути в "окно" силами ПМС-111 перегона Александров - Балакиреве Северной железной дороги при работе выправочной машины ВПО-3000 на мосту произошел обрыв и обрушение верхнего блока наращения бортика пролетного строения с последующим повреждением при падении кабеля СЦБ, который был восстановлен только в 16 часов 24 минуты. В результате допущен массовый сбой в графике движения поездов из-за безответственного отношения руководителей ПМС-111 и Ростовской дистанции пути к подготовке и проведению капитального ремонта пути на мосту. В нарушение утвержденного проекта выправка пути на мосту производилась машиной ВПО-3000. Уборка балласта на расстоянии 30 см от края балластного корыта не произведена. Проект производства работ не разработан. Меры по сохранности кабелей не рассмотрены. Проектом ремонта не предусмотрено приведение толщины балласта под шпалой на пролетном строении до нормы.
Руководителям всех подразделений при выполнении ремонтно-путевых работ необходимо установить жесткий контроль за соблюдением всех требований нормативных документов причастными работниками, не Допускать проведение работ по капитальному ремонту пути по неутвержденным проектам, в состав которых в обязательном порядке должны быть включены вопросы технологии ремонта пути на мостах, принять все необходимые меры к недопущению случаев повреждения кабельных коммуникаций. При разработке технологических процессов предусматривать меры по сохранности подземных коммуникаций, определять места выгрузки загрязненного балласта, учитывать вопросы охраны труда.
Каждый случай допущенных нарушений должен расследоваться с привлечением виновных к строгой дисциплинарной ответственности с взысканием нанесенного ущерба.

Качество выполняемых ремонтно-путевых работ

Одним из основных вопросов на сети железных дорог остается качество выполняемых ремонтно-путевых работ.
На ряде железных дорог приемка отремонтированного пути в эксплуатацию производилась с незавершенным комплексом работ, предусмотренным техническими условиями и проектно-сметной документацией. Допускалось производство капитального ремонта пути без укладки разделительных слоев, без глубокой очистки загрязненного щебеночного балласта, без отделки балластной призмы с доведением ее до типовых размеров, в том числе на мостах с ездой на балласте, полного восстановления и ремонтов водоотводов и дренажных устройств, ремонта железнодорожных переездов.
В ходе проверок на Приволжской, Куйбышевской Свердловской и ряде других железных дорог установлено: на производственных базах ПМС отсутствует должный контроль за качеством поступающих материалов верхнего строения пути, не везде имеются приказы о назначении ответственных работников за входным контролем и о его организации. Ведение журналов учета входного контроля качества поступающих материалов и выходного контроля качества сборки звеньев путевой решетки осуществляется с нарушениями установленного порядка, промеры высоты инвентарных рельсов зачастую не проводятся. На железные дороги отправлен единый Порядок проверки, учета и маркировки инвентарных рельсов от 12 декабря 06г. NЦПЦ-12, который должен безусловно выполняться (копии распоряжений и доклады об исполнении со всех ж.д. получены, за исключением Западно-Сибирской). Железобетонные шпалы складируются в штабеля с нарушением требований инструкции, инвентарные рельсы, используемые для сборки рельсошпальной решетки, не маркируются в соответствии с ТУ от 10.10.2003 N ЦПТ-80/350. Не все путевые машинные станции укомплектованы динамометрическими ключами и приборами для замера электрического сопротивления собранных звеньев путевой решетки.
Состояние путевого хозяйства на производственных базах ПМС неудовлетворительное - путь и стрелочные переводы содержатся с грубыми отступлениями от норм содержания.
При проверке производственной базы ПМС-50 (нач. Умарбеков Аскар Серекович) на станции Багаевка Приволжской ж.д., выявлено, что содержание звеносборочной базы и подъездных путей находится в неудовлетворительном состоянии. Территория базы захламлена, навалом лежат старогодные рельсы, шпалы, стрелочные переводы. Территория базы заросла травой. На базе отсутствуют продольные профили путей и схемы закрепления подвижного состава тормозными башмаками.
Руководителями всех уровней не выполняются нормативы по проверке качества собранной путевой решетки как из новых, так и из старогодных материалов. Также не выполняются нормативы по проверке технологии и качества работ на перегонах.
В 2006 г. году Департаментом пути и сооружений и Департаментом безопасности движения при проведении технических ревизий в период с августа по октябрь текущего года вскрывались многочисленные случаи нарушения технологии проведения ремонтно-путевых работ и низкое качество их выполнения на Горьковской, Северной, Куйбышевской, Красноярской, Дальневосточной железных дорогах. На многих километрах не в полном объеме выполнен комплекс работ, предусмотренный техническими условиями по ремонту пути и проектом. Допускается необоснованно большой временной интервал между началом ремонтных работ и сдачей отремонтированных километров в постоянную эксплуатацию.
Так, например, на перегоне Стрижи - Оричи Горьковской железной дороги в нарушение технических условий в текущем году усиленный капитальный ремонт пути проводился без укладки геотекстиля из-за его отсутствия. По причинам низкого качества и невыполнения полного комплекса предусмотренных работ комиссией на этой железной дороге отменена приемка в постоянную эксплуатацию 36 километров, отремонтированных усиленным капитальным ремонтом еще в 2005 году.
Неудовлетворительно организовано проведение ремонтно-путевых работ на Куйбышевской железной дороге. Комиссией ЦРБ при проверке 20.09.06 г. участка усиленного капитального ремонта на перегоне Липяги - Кряж ГТМС-38 (нач-к был Кейдунов, сейчас Гибадулин Руслан Аносович) установлено, что на 1089 км после укладки рельсовых плетей и работы машин ЩОМ и ВПО в "окно", перегон был открыт для движения поездов с грубыми отступлениями от норм содержания пути, в том числе: перекосы и просадки до 20 мм, углы в плане, клеммные болты не закреплены до установленной нормы (90%). Смененные инвентарные рельсы находились внутри рельсовой колеи на выгруженном щебне выше уровня головки рельса на 30 мм и при движении поездов рельсы смещались в вертикальной плоскости, входя в габарит подвижного состава прямо угрожая безопасности следования поезда. В результате комиссией данный перегон закрывался для движения поездов.
После проведения в 2005 году капитального ремонта пути на перегоне Биркчул - Югачи Абаканского отделения Красноярский железной дороги ПМС-181 (Чумак Виктор Николаевич) на момент проверки комиссией ЦРБ 16.09.06 г. не закончена работа по сварке стыков. На 250 километре этого перегона в двух стыках зазоры растянуты до 41 мм, при этом скорость движения поездов составляла 80/70 км/час. Как следствие, комиссией закрывался для движения поездов перегон Биркчул - Югачи. Из-за низкого качества ремонта отменена приемка в постоянную эксплуатацию 8 километров на этом перегоне.
В ходе проверке проверки производственной базы ПМС-186 Дальневосточной ж.д. установлено, что с технологическим процессом по монтажу стрелочных переводов проектов 2750, 2768, 2769 причастные работники не ознакомлены. В ПМС крайне неудовлетворительно организован входной контроль поступающих материалов верхнего строения пути. На производственной базе ПМС-186 монтаж стрелочных переводов осуществляется с низким качеством. После укладки стрелок на станциях Дубининский и Шмаковка выявлен ряд неисправностей: не отрегулировано прилегание остряков по острожке до 6 мм, к упорным болтам до 10мм, в стыке рамного рельса ширина колеи 1511 мм и просадка до 30 мм. Рамные рельсы уложены не по наугольнику, выявлены отступления по содержанию ширины колеи у острия остряков до 1518мм, их забегом до 20мм, наличием вертикальных и горизонтальных ступенек более 2мм.
На фронте капитального ремонта пути силами ПМС-18 (нач. Гетманенко Владимир Михайлович) четного пути перегона Уссурийск-Дубининский Дальневосточной ж.д. выявлены на инвентарных рельсах просадки в стыках более 30 мм. На фронте среднего ремонта нечетного пути этого же перегона не соблюдена технология производства работ по одиночной смене шпал. В стыках расшито до 2-х шпал подряд, одна шпала на пути изъята, смененные шпалы не подбиты. После замены дефектных шпал на новые уложены пучинные карточки, на устоях моста просадки до 35мм.
На перегоне Силип-Аносовская Дальневосточной ж.д. при среднем ремонте пути силами ПМС-249 (нач. Зеленский Дмитрий Александрович) путь после подъемки частично засыпан щебеночным балластом, наличие просадок в стыковых соединения, отделка пути с подрезкой балласта под подошвой рельса выполнена не в полном объеме. Качество производства путевых работ не удовлетворяет требованиям ЦПТ-53.
Более того, на фронтах проведения ремонтно-путевых работ из-за низкого качества работ и отсутствия контроля за состоянием пути при проверке ею состояния путеизмерительными вагонами из-за грубых отступлений от норм содержания допускаются случаи ограничения скорости движения поездов до 15 км/час и даже закрытия движения.
Так, например, на Куйбышевской железной дороге после проведения работ по замене рельсошпальной решетки и очистке балластного слоя на закрытом (на 8 дней) четном пути станции Кротовка ПМС-208 (Осин Владимир Геннадьевич), работы по качественной выправке и стабилизации пути должным образом проведены не были. В результате чего, при проверке состояния пути путеизмерительным вагоном 22.08.06 г. на 1177 км ограничивалась скорость движения поездов до 15 км/час из-за наличия перекоса величиной 31 мм. При этом после открытия данного участка пути 15 августа текущего года скорость движения поездов была выдана 40 км/час, а на следующий день повышена до 60 км/час.
После проведения капитального ремонта пути в "окно" 15 октября 2006 года на 773-774 км перегона Юра - Усть-Шоноша ПМС-112 (Ласковый Валерий Иванович) Северной железной дороги путь был открыт для движения поездов со скоростью 25 км/час. Однако, при проверке состояния пути путеизмерительным вагоном 19 октября 2006 года из-за наличия угла в плане 92 мм на 774 км ПК 6 в кривом участке пути радиусом 400 метров перед стрелочным переводом N 2 станции Усть-Шоноша данный перегон закрывался для движения поездов.
В октябре 2006 года (по состоянию на 25.10.06 г.) из-за неудовлетворительного состояния пути на фронтах проведения ремонтно-путевых работ на сети железных дорог допущено 7 случаев ограничения скорости движения поездов до 15 км /час и закрытия участков для движения, в том числе 5 случаев на Северной и по одному случаю на Южно-Уральской и Восточно-Сибирской железной дорогах.
Кроме того, при наступлении отрицательных температур на железных дорогах работы по завершению запланированных объемов ремонта пути продолжались.
Так, например, на Горьковской железной дороге по состоянию на 1.11.06 г. из 337 км отремонтированных усиленным капитальным ремонтом не принято в постоянную эксплуатацию 63 км. На 22 километрах не уложены рельсовые плети бесстыкового пути, не в полном объеме произведена сварка стыков и выправочно-отделочные работы. Из 92 километров, оздоровленных капитальным ремонтом пути, в постоянную эксплуатацию принято только 69 км. На 17,2 километрах не уложены рельсовые плети, на 40 километрах не в полном объеме выполнены выправочно-отделочные работы.
На Северной железной дороге по состоянию на 1.11.06 г. из 390 километров усиленного капитального ремонта пути в постоянную эксплуатацию принято только 315 километров (81%). На 65 километрах не уложены рельсовые плети бесстыкового пути, не в полном объеме выполнены выправочно-отделочные работы. Еще хуже обстоят дела с выполнением капитального ремонта пути, где при годовом плане 149 км, работы выполнены на 149 км, при этом рельсовые плети не уложены на 26 км, в постоянную эксплуатацию принято 123 км (82%). Так, например, на перегоне Паприха - Грязовец на фронте усиленного капитального ремонта пути из 29 километров рельсовые плети уложены только на 8,5 км, не закончены выправочно - отделочные работы, в результате чего сдача отремонтированных километров в постоянную эксплуатацию переносится до декабря 2006 года.
На Куйбышевской железной дороге по состоянию на 1.11.06 г. принято в постоянную эксплуатацию только 92% километров пути после проведения усиленного капитального ремонта и 88% километров, отремонтированных капитальным ремонтом. На этой железной дороге километры не принимаются в постоянную эксплуатацию в основном из-за невыполнения в полном объеме выправочно-отделочных работ.
Низкое качество выполнения ремонтно-путевых работ ставит под угрозу безопасность движения поездов в зимний период и не обеспечивает устойчивую работу пути в период нормативного срока эксплуатации после ремонта.
Департамент пути и сооружений ОАО "РЖД" неоднократно обращал внимание ремонтных подразделений на строжайшее соблюдение технологии работ при производстве капитального ремонта пути на мостах. Однако порядок в указанном вопросе не наведен. По результатам Проверок обследовательскими станциями Центра ИССО в 2006 году состояния пути на мостах и подходах к ним на участках усиленного капремонта пути выявлено:
- после капремонта с укладкой бесстыкового пути на участке Б.пост 205км-Новомосковская ПМС-104 (Шлендик Виктор Сергеевич) Московской ж.д. завышение толщины балласта под шпалой, повышенный эксцентриситет, не заполненные балластом шпальные ящики до нормы. После капитального ремонта мосты остаются дефектными из-за перегруженности балластом.
- после усиленного капремонта нечетного пути на путепроводе 1086км направления Казань-Агрыз ПМС 109 (Шилов Александр Михайлович) Горьковской ж.д. на всем путепроводе, включая ж.б. пролетные строения с ездой на балласте, уложен геотекстиль, вырезка балласта произведена только до бортиков пролетного строения, а не до гидроизоляционного балластного корыта. Вырезка вручную (как сказано в акте осмотра) на пролетном строении не производилась, на пролетном строении остался слой старого грязного балласта.
- согласно ТУ 2000 п. 2.5.2. не допускается применение старогодных рельсов в бесстыковом пути на мостах длиной более 25м, при этом при выполнении капремонта пути уложены старогодные рельсы на мостовых переходах плотины Волжская ГЭС участка Сызрань-Жигулевское море Куйбышевской ж.д. ПМС-38 (был нач-к Кейдунов Михаил Ратмирович, теперь Гибадулин Руслан Аносович) не уложены контроуголки, на пролетных строениях между железобетонными спецшпалами уложены через одну ж.б. шпалу типа Ш1, при имеющемся запрете мостоиспытательной станции на укладку контруголка при его закреплении через одну шпалу. На участке длинной до 16 м отсутствует плечо балластной призмы, внутри рельсовой колеи путь с излишками балласта, удаление которого в русло на ГЭС не допускается.
- на Северо-Кавказской ж.д. после усиленного капремонта перегона Курсавка-Нагутская ОПМС-143 (Манько Василий Сергеевич) на мосту 1787 км пк1 толщина нового балласта под шпалой ниже 42 см грязного балласта, на путепроводе 1866 км пк7 1 пути, расположенном в кривой радиусом 310м, охранные приспособления прикреплены к деревянным коротышам, уложенным в шпальные ящики рельсошпальной решетки с ж.б. шпалами.
- в нарушение требований после капитального ремонта пути под пешеходным мостом по 10-му пути четного парка ст. Петропавловск силами ПМС-175 (Достовалов Сергей Николаевич) Южно-Уральской ж.д. путь при расстоянии от оси пути до грани опор стоечного типа менее 3м, открыт для эксплуатации, специальные ж.б.шпалы и контруголки не уложены. В настоящее время в шпальные ящики между ж.б. шпалами уложены деревянные шпалы (через две ж.б. шпалы) с контррельсами, что недопустимо, работы выполнялись без проектной документации, сметой укладка спец.ж.б. шпал и контруголка не предусматривалась. Кроме того, на всех проверенных сооружениях, на ж.б. пролетных строениях с ездой на балласте, уложен геотекстиль.
Укладка геотекстиля на пролетных строениях вредна, т.к. при его кладке в балластное корыто от работает как обратный фильтр (подферменные площадки и передние стенки устоев в выплесках грязи), а также препятствует водоотводу из балластной призмы через водоотводные трубки. Укладка геотекстиля на ж.б. пролетных строениях с ездой на балласте действующими нормативными документами не допускается.
- при осмотре отремонтированного усиленным капитальным ремонтом участка 3 пути перегона Коченево-Чик-Обь ПМС-19 (Понихидников Александр Александрович) Западно-Сибирской ж.д. установлено, что на высоких насыпях, на подходах к мостам выгруженный загрязненный балласт оставлен не спланированным, что при длительных атмосферных осадках может привести к обводнению тела насыпи и, как, следствие, сплывам откосов.
- выборочном осмотром перегона Байроновка-Разгон ПМС-67 (Аношкин Александр Викторович) Восточно-Сибирской ж.д. после проведенного ПМС-67 усиленного капремонта нечетного пути выявлено, что ширина обочины земполотна не соответствует требованиям, укладка разделительного слоя из геотекстиля в местах значительного понижения отметок пути выполнена со смещением в полевую сторону на 30 см, а геотекстиль при укладке рельсошпальной решетки местами смят, что при последующей работе путевых машин приведет к уничтожению слоя, укладка плит пенополистирола производится на плохо спланированную поверхность, обочины срезаются не полностью или вообще не срезаются. В результате этого плиты полистирола при укладке пути разрушаются. В кривых участках пути, где возвышение наружного рельса приходится на бровочную нить, повсеместно не выполнено требование проекта о планировке основной площадки земляного полотна в полевую сторону с уклоном 0,04 и созданы уклоны основной площадки земляного полотна в сторону междупутья. В сочетании с кюветами недостаточной глубины, нарезанными в отвалах загрязненного старого балласта и не обеспечивающими надежный отвод воды из балластной призмы, такой брак способствует развитию пучинообразования и сплывам откосов соседнего пути, что неоднократно имело место на дороге в период затяжных и сильных дождей.
Аналогичные недостатки по выполнению ремонтно-путевых работ были вскрыты и на ряде участков других железных дорог.
Серьезным фактором повышения качества путевых работ является закрытие перегонов или отдельных участков на несколько суток для производства работ.
Практически на всех железных дорогах сети за исключением Горьковской, Северной, Юго-Восточной и Забайкальской внедрена подобная технология.
В 2006 году выполненный объем ремонтно-путевых работ на закрытых перегонах составил 1407,3км (2005г.-1506,8км, - 99,5км), в том числе на участках усиленного капитального ремонта пути - 811,9 км (21% от общего объема по УК; 2005г.-902,6км-22%); капитального ремонта на старогодных рельсах - 276,3км (13%; 2005г.-272,6км-13%); усиленного среднего ремонта пути -253,5 км (15%, 2005г-259,5км - 15,6%).
Совершенствование технологии ремонта пути на закрытых перегонах позволило уменьшить среднюю продолжительность их закрытия. Если в 2002 году на участках капитального ремонта пути с укладкой новых рельсов закрытие в среднем составляло 7,3 суток, то в 2005г. - 5,9 суток, на участках капитального ремонта на старогодных рельсах- уменьшилась с 10,5 суток до 3 2.
Наибольшие объемы ремонтно-путевых работ с закрытием перегонов выполнены на Западно-Сибирской - 578км, Московской-166км, Красноярской-135 км, Свердловской -144км, Дальневосточной-122км, Куйбышевской-78км, Восточно-Сибирской-62км железных дорогах.
Средняя выработка на закрытых перегонах в 2006 году при производстве усиленного капитального ремонта составила 1,48 км в сутки (2005 г,-1,46 км), наилучшие результаты по выработке на Западно-Сибирской - 1,79 км, Дальневосточной - 1,5 км, Московской - 1,22 км, Красноярской -1,36 км железных дорогах, а на участке усиленного капитального ремонта перегона Лузино-Марьяновка Западно-Сибирской ж.д. в 2006 году составила 1,79 км в сутки при выполнении полного комплекса работ, включая сварку плетей бесстыкового пути до длины перегона.

Работа путевых машинных станций

По-прежнему одним из основных направлений в области ремонта пути и повышения его качества является выполнение всех видов ремонтов пути и укладка стрелочных переводов в полном объеме силами специализированных подразделений - путевых машинных станций с использованием современных путевых машин и технологий (глубокая очистка щебня, очистка и профилирование водоотводов и т.д.).
Освобождение дистанций пути от капитальных работ и увеличение загрузки ПМС остается основным принципиальным вопросом. В 2006 году ремонтно-путевыми работами были загружены 136 путевых машинных станций и 2 ПЧМ (на Горьковской и Приволжской ж.д.).
Если оценивать работу ПМС в приведенных километрах, то общее их количество в целом чуть ниже уровня 2005 года: в 2006 году выполнено 24509,6 км, против 24890,5 км в 2005 году. Наибольший объем в приведенных километрах выполнен силами ПМС Московской дороги - 3207.
Максимальный объем в приведенных километрах выполнен силами ПМС N19 Западно-Сибирской (606), ОПМС N99 Московской (383), ПМС N170 Свердловской (332), ПМС N65 Северной (273), ПМС N1 (258).
Наименьший объем выполнен в ПМС N236 Северной (46), ПМС N297 Горьковской (61), ПМС N48 Красноярской (77), ПМС N174 Южно-Уральской (78), ПМС N312 Приволжской (80) и ПМС N139 Юго-Восточной (81).
В 2006 году силами путевых машинных станций отремонтировано усиленным капитальным и капитальным ремонтами 5901 км пути-99% (в 2005 г. - 6228 км). Усиленным средним и средним ремонтами силами ПМС отремонтировано 2913 км пути, или 70% от выполненного объема в целом по сети (для сравнения в 2005-68%, 2004-63%, 2003г.-59,2%, 2002г.-50%, 2001г.-39%).
На Октябрьской, Московской, Юго-Восточной, Красноярской и Дальневосточной железных дорогах годовой план в целом по среднему ремонту (СЭ+УСЭ) выполнен в полном объеме силами ПМС.
По-прежнему неудовлетворительно решается вопрос по передаче объемов на:
Горьковской ж.д. - из 10 существующих ПМС работают на среднем ремонте только I (ПМС-297 + ПЧМ-28), объемы передаются подрядчикам ("Ремпуть" 100% средний ремонт);
Северной ж.д., - где силами ПМС выполнен наименьший объем по сети (10 км, или 3 % от выполненного объема по дороге).
Среди путевых машинных станций сети наибольший объем выполнили ОПМС-99 Московской (65км), ПМС-239 З-Сибирской (56), ПМС-181 Красноярской (50), а также ПЧМ-10 Приволжской (70) и ПЧМ-28 Горьковской (57).
Силами путевых машинных станций в 2006 году уложено 4471 комплект (2005г - 4482 комплекта) стрелочных переводов на железобетонных брусьях из общего количества 4875 комплектов, уложенных на сети дорог, что составляет 92% от общей укладки (в 2005 г. - 78%). На всех железных дорогах путевые машинные станции выполняли указанную работу, но только на пяти железных дорогах - Московской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Свердловской и Красноярской весь объем уложенных стрелок на бетоне выполнен силами ПМС. Наибольший объем укладки стрелочных переводов силами ПМС выполнен на Северо-Кавказской (98% от общего объема), Дальневосточной (96%), Восточно-Сибирской (94%), и Горьковской (93%); наименьший - на Забайкальской (62%) и Приволжской (70%).

Безопасность движения поездов на фронтах
ремонтно-путевых работ

В 2006 году при производстве ремонтно-путевых работ по вине путевых машинных станций допущено 34 случая брака в работе (2005г.- 43 сл.), в том числе ограничение скорости движения поездов до 15 км/час или закрытие движения - 9 (2005г.-9), сходы при маневровой работе - 6 (2005г.-6), перерыв в движении более часа - 9 (2005-12), перекрытие разрешающего показания светофора на запрещающее с последующим проездом - 1 (2005-3), наезд на посторонний предмет по - 2 (2005-1) и прочие - 7 (2005-3).
Общее количество случаев брака к 2005 году снижено на 9 (34/43), в том числе: сходы в организованных поездах на 2 (0/2), неограждение мест производства работ на 7 (0/7), перекрытие с проездом на 2 (1/3) и перерыв в движении более часа на 3 (9/12).
При снижении браков в целом по сети увеличили общее их количество ПМС Северной (+2), Забайкальской (+2), Северо-Кавказской (+2), Куйбышевской (+1).
Наибольшее количество допущено в ПМС: Забайкальской - 6 сл., Северной-4, Московской, Куйбышевской, Красноярской и Дальневосточной - по 3, Октябрьской, Северо-Кавказской, Приволжской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской по 2.
В 2006 году наиболее грубые нарушения были допущены:
- на Октябрьской железной дороге допущен сход при маневровой работе 18 августа при работе в "окно" по выправке закрестовинной кривой стрелочного перевода N1 по 2 пути ст. Паникля (ПМС-199) при движении ВПР-1200 в рабочем режиме произошло самопроизвольное опускание правого по ходу движения подбивочного блока машины на путевую решетку из-за перегорания микросхемы в плате управления подъемом-опуском подбивочного блока.
- на Московской железной дороге 13 сентября на станции Ступино при выводе машины СЧУ-801 с вагонами для засорителей со 2-го пути перегона Кашира-Ступино, закрытого для проведения усиленного среднего ремонта (ПМС-5), допущен сход двух вагонов из-за наличия перекоса на фронте ремонта более 80 мм. Нарушен габарит 1 -го и 2-го главных путей. Задержаны 13 пассажирских и 2 пригородных поезда на 42 часа.
- на Приволжской железной дороге 10 июня на станции Гумрак при приеме на 9-й путь хоппер-дозаторной вертушки после работы в "окно" на перегоне Гумрак-Бл. - пост 1036км (ПМС-152) из-за не приведения в транспортное положение допущен сход 3-х вагонов.
- на Забайкальской железной дороге 29 мая при выполнении маневровой работы тепловозом М62, по перестановке моторной платформы и классного вагона (ПМС-46) с 11 на 13 занятый путь допущено столкновение с группой спец.платформ.
Особую тревогу департамента вызывают случаи брака в работе - ограничение скорости движения поездов до 15 км/час или закрытие пути для движения после прохода вагонов-путеизмерителей на фронтах ремонтно-путевых работ. Их общее количество в сравнении с прошлым годом возросло на 9.
В результате низкого уровня исполнительской и технологической дисциплины, недостаточного контроля со стороны руководителей предприятий путевого хозяйства за строжайшим соблюдением технологии и правил производства работ за прошедший 2006 год на участках ремонта пути из-за наличия перекосов, просадок, углов в плане было допущено 35 таких случаев (05г. -26), из них 9 отнесены за путевыми машинными станциями и 26 - за дистанциями пути. В том числе на Северной - 14 случаев, Свердловской - 5, Куйбышевской - 4, Горьковской, Южно-Уральской - по 2, Забайкальской - 3 сл., Октябрьской, Северо-Кавказской, Приволжской, Красноярской, и Восточно-Сибирской - по 1.
Из-за низкого качества работ и отсутствия контроля за состоянием пути при проверке его состояния путеизмерительными вагонами из-за грубых отступлений от норм содержания скорость до 15 км в час ограничивалась на участках ремонта следующих путевых машинных станциях:

Северная ж.д.
ПМС-111 (3 раза) на фронте усиленного капитального ремонта 2 главного пути перегона Александров-Балакирево,
ПМС-114 (4раза) на фронте усиленного капитального ремонта 2 главного пути перегона Шангалы-Илеза-Сулонда,
ПМС-113 на фронте усиленного капитального ремонта 1 главного пути перегона Дикая-Кипелово,
ПМС-112 (2раза) на фронте капремонта 2 главного пути перегона Юра-Усть-Шоноша,
ПМС-195 (2раза) на фронте капремонта перегона Сольвычегодск-Котлас,
ПМС-236 на фронте капремонта перегона Сия-Карпагоры.

Свердловская ж.д.
ПМС-14 (4 раза) на фронте усиленного капитального ремонта 1 главного пути перегона Чайковская-Григорьевская,
ПМС-170 на фронте усиленного капитального ремонта 2 главного пути перегона Салым-Куть-Ях.

Куйбышевская ж.д.
ОПМС-61 на фронте усиленного капитального ремонта 1 главного пути перегона Карламан-Кабаково,
ПМС-49 на фронте усиленного капитального ремонта 1 главного пути перегона Иглино-Шакша,
ПМС-208 на фронте усиленного капитального ремонта 1 главного пути перегона Кротовка-Новоотрадное.
ПМС-146 на фронте усиленного капитального ремонта 1 главного пути перегона Воеводская-рзд 626км.

Южно-Уральская ж.д.
ПМС-176 на фронте усиленного капитального ремонта 1 главного пути перегона Горбуново-Петухово,
ПМС-175 на фронте усиленного капитального ремонта 2 главного пути перегона Кондратовка-Петропавловск.

Забайкальская ж.д.
ПМС-225 на фронте усиленного капитального ремонта 2 главного пути перегона Большой Невер-Ковали,
ПМС-185 на фронте усиленного капитального ремонта 1 главного пути перегона Талдан-Гудачи.

Горьковской ж.д.
ПМС-72 на фронте усиленного капитального ремонта 1 главного пути перегона Нечаевская-Торфопродукт.
ПМС-31 фронт капремонта перегон Гирсово-Медянка Восточно-Сибирская ж.д.
ПМС-56 на фронте усиленного среднего ремонта 1 главного пути перегона Петровский Завод-Кижа.

Октябрьская ж.д.
ПМС-199 на фронте капремонта перегона Масельская-Быстряги

Северо-Кавказская ж.д.
ПМС-24 на участке усиленного капремонта перегона Вперед-Порошинская.

Отдельно надо сказать о подрядных организациях, занятых в выполнении ремонтно-путевых работ, которые в большинстве случаев не имеют машинизированных комплексов и технических средств для выполнения плановых видов ремонта пути. Квалификация и профессиональные знания работников, как рабочих профессий, так и руководителей низкие.
При производстве ремонта пути подрядными организациями также допускались грубейшие нарушения технологии и правил производства работ, нарушались элементарные требования по обеспечению безопасности движения поездов. Предоставляемые "окна" систематически передерживались на длительное время, что вызывало сбои в графиках движения поездов.
Так, 1 мая 2006 года на перегоне Россоша-Овражная Приволжской железной дороги из-за грубых отступлений в плане и профиле путеизмерительным вагоном ограничена скорость движения до 15км/час. Работы по строительству вторых путей выполнялись силами ООО "Волгоградтрансремстрой".
9 мая 2006 года на станции Бушуиха Северной железной дороги из-за грубых отступлений в плане и профиле путеизмерительным вагоном ограничена скорость движения до 15 км /час. Работы по строительству вторых путей выполнялись силами ООО "Стройпуть М".
9 мая 2006 года во время "окна" по реконструкции станции Остренная двухпутного неэлектрифицированного участка Карымская-Забайкальск Забайкальской ж.д. при перестановке бригадой работников "Тындатрансстрой" крестовинного блока стрелочного перевода на ось строящегося пути допущено опрокидывание крана КЖДЭ на междупутье из-за нарушения технологии производства работ - превышение грузоподъемности при подъеме стрелочного перевода на железобетонных брусьях.
Ситуация не изменилась и в начале 2007года:
18 января 2007 г. на перегоне Даурия-Билютуй участка Карымская-Забайкальск Забайкальской железной дороги путеизмерительным вагоном на вновь построенном пути из-за наличия грубых отступлений была ограничена скорость движения поездов до 15 км/час на 6609, 6610 км, а на 6621 км движение закрыто. Установлено, что работы по строительству вторых путей на указанном перегоне выполнялись силами подрядной организацией ОАО "Центрстройгрупп". Данный перегон 19 декабря 2006 года был принят в эксплуатацию комиссией под председательством заместителя начальника Забайкальской железной дороги Кулика В.И. и открыто движение со скоростью 40км/час.
24 января 2007г. ст. Даурия участка Карымская-Забайкальск Забайкальской железной дороги путеизмерительным вагоном из-за угла в плане ограничена скорость движения поездов до 15 км/час на 6610 км пк3. Исполнитель ОАО "Центрстройгрупп".
Все случаи снижения качества выполняемых работ должны должным образом расследоваться с привлечением виновных к ответственности.
Департамент пути и сооружений неоднократно в телеграфных распоряжениях и на селекторных совещаниях с руководителями путевого комплекса железных дорог предупреждал всех начальников ПМС, что брак в работе на ремонтируемом пути будет рассматриваться как профнепригодность руководителей с персональными выводами по бракоделам.
За качество ремонта пути несет ответственность исполнитель работ, со стороны руководителей путевого хозяйства должен осуществляться постоянный контроль за обеспечением безопасности движения поездов на участках капитального ремонта, за работой дорожных мастеров и обходчиков. Халатное отношение к своим должностным обязанностям работников всех уровней приводит к грубейшим нарушениям безопасности движения поездов, угрозе жизни людей, материальному и моральному ущербу компании в целом.
Так на Забайкальской железной дороге в 2005 году на перегоне Жипхеген-Бада фронт усиленного капремонта ПМС-184 (нач. Ястребцев Виктор Борисович) в грузовом поезде N2261 при скорости движения 53 км/час в режиме выбега в кривой радиусом 300 метров допущен сход с рельсов 69-го с головы состава вагона с последующим сходом 5-ти вагонов. Причиной схода явился выброс пути на 5894 км ПК 8 при отсутствии стыковых зазоров и возникновения температурных напряжений в рельсах, недостаточном количестве щебня в шпальных ящиках и плече балластной призмы. В результате схода повреждено 1200 метров пути, повреждено 6 вагонов в объеме текущего ремонта. Общий перерыв движения составил 7 часов 16 минут. Было задержано 22 пассажирских поезда на 27 часов 40 минут и 40 грузовых на 323 часа. Материальный ущерб составил 1100,165 тыс.руб.
И 25 июня 2006 года на этом же перегоне и километре 5894 км ПК 2 в грузовом поезде N2905 при скорости 60 км/час допущен сход с рельсов первой колесной парой третьего вагона с головы состава по причине выброса пути с комбинированной решеткой из-за отсутствия стыковых зазоров на 1-4, 9, 10 пикетах 5894 км в сочетании с углом в плане 2-ой степени на 5894 км пк 2 при температуре рельса + 48 градусов С, наружного воздуха +30 градусов из-за возникновения сверхдопустимых продольных усилий в рельсовых нитях и образования резкого угла в плане. После выполнения усиленного капремонта в 2005 году ведомости накопления стыковых зазоров составлены фиктивно, без промера зазоров. В результате схода повреждено 500 метров пути, вагон в объеме текущего ремонта. Перерыв движения составил 1 час 37 минут. Задержан 1 пассажирский поезд и 26 грузовых на 69 часов. Материальный ущерб составил 138 тыс. рублей.
И отдельно необходимо отметить важнейшую роль путевых машинных станций в ходе восстановительных работ при ликвидации последствий сходов подвижного состава с рельсов. Практика показала, что созданные на железных дорогах региональные восстановительные пункты оправдали свое предназначение.
Однако данному вопросу необходимо уделять постоянное внимание, не допускать случаи разукомплектования материалов верхнего строения пути, неготовности путевой техники.
В целях своевременного выдвижения механизированных средств для скорейшего восстановления пути при чрезвычайных ситуациях Департамент пути и сооружений своим распоряжением от 16.11.06г N 3/2108 обязывал руководителей путевого хозяйства переиздать на железных дорогах распоряжения о создании аварийно-восстановительных пунктов на базах путевых машинных станций.
На дорогах необходимо провести теоретическую подготовку руководителей, привлекаемого контингента машинистов путевых машин и монтеров пути по выполнению аварийно-восстановительных работ; разработать регламент действий должностных лиц; определить очередность и объемы подготовительных операций на региональных пунктах.

Охрана труда

Вопросы охраны труда и в первую очередь, меры по предупреждению и профилактике производственного травматизма, сохранению жизни и здоровья человека являются одними из основных в работе предприятий по ремонту пути, так же как и вопросы безопасности движения поездов.
Однако необходимо отметить, что работа по охране труда в предприятиях Дирекций по ремонту пути организована еще не на должном уровне и требует более пристального внимания по реализации всех намеченных мероприятий по улучшению условий труда со стороны руководителей. Необходимо вести плановую работу, а не принимать меры успокоительного характера с, порой, фальсифицированными результатами проверок, которые только усугубляют положение дел и не приводят к снижению роста производственного травматизма.
В путевых машинных станциях в 2006 году допущено 67 случаев травматизма (2005г. - 77). Наибольшее количество случаев допущено на Свердловской-12, Горьковской-11, Приволжской-9, Северной-7, Западно-Сибирской-6, Красноярской-5, Московской-4, Юго-Восточной и Куйбышевской - по 3, Южно-Уральской-2, Октябрьской, Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской и Забайкальской - по 1.
Случаев травматизма со смертельным исходом в прошлом, 2006 г., было допущено 3 (2005-8), в том числе в ПМС-72 Горьковской, ПМС-51 Северо-Кавказской, ПМС-181 Красноярской, а также ПМС-149 Куйбышевской (по данному случаю идет расследование и к учету в 2006 году не принят). Из них два случая на Северо-Кавказской и Красноярской ж.д. при производстве ремонтно-путевых работ.
Причинами несчастных случаев явились недостатки в обучении безопасным приемами труда, неудовлетворительная организация производства работ, нарушение инструкций по охране труда, низкая производственная дисциплина и самодисциплина.
Случаи со смертельным исходом:
1. 02.03.2006 года в 15 часов 05 минут на Северо-Кавказской ж.д. в ПМС-51 ст.Тимашевская (Гужвин Владимир Викторович) при производстве работ в "окно" на Краснодарском отделении Новороссийской дистанции пути (ПЧ-22) по 2 гл. пути 5 км ПК 1 перегона Крымская - Разъезд 9 км смертельно травмирован монтер пути 4 разряда Чуприн П.П.
Для перетяжки пакета с 25 м рельсами трос тяговой лебедки был заведен за передний ролик 3-й платформы УСО-4 и закреплен за пакет рельсов на кране УК-25/18. От приведения лебедки в рабочее состояние и натяжке троса ролик оборвался, полетел в сторону крана. Монтер пути Чуприна П.П, находившийся на платформе, от удара роликом в затылочную часть головы получил открытую черепно-мозговую травму и упал на платформу крана. Смерть наступила в течение 5-6 секунд после удара.
2. 20.06.2006 г. в ПМС-181 ст.Курагино Красноярской ж.д. (нач. Чумак Виктор Николаевич) на 460 км 1 гл. пути ст. Жерлык электрическим током смертельно травмирован машинист укладочного крана УК-25/9 Рыжих В.А. 1961 г.р. При производстве работ по уборке инвентарных рельсов Рыжих поднялся на стреловую площадку укладочного крана, для устранения перекоса троса грузовой каретки, коснулся контактного провода и был поражен наведенным напряжением.
3. 20.10.2006 г. в 7 часов в ПМС-72 ст. Новки Горьковской ж.д. (был Ярченков Николай Ильич, теперь Ступицин Анатолий Васильевич) на ст. 22 Горький-Сортировочный, где должно было состояться плановое "окно" по усиленному капитальному ремонту пути, прораб Витько В.В., проходя по классному вагону, заподозрил м.п. Эксанова С.Х. в распитии спиртных напитков и сделал ему замечание, вследствие чего между Витько и Эксановым завязалась драка, которую спровоцировал Эксанов. Дорожные мастера Гуденко и Семенов разняли дерущихся, после чего Эксанов побежал на кухню, а Витько направился в тамбур с противоположной стороны вагона. Решив, что инцидент исчерпан, Семенов и Гуденко ушли, однако, неожиданно Эксанов выбежал из кухни, побежал вслед за Витько, догнал его и нанес проникающее ножевое ранение в грудь, несовместимой с жизнью. Витько В.В. 1971 г.р. (35 лет).
- 18.09.2006 г. в 8 часов 05 минут в ПМС-149 ст.Студенческая Куйбышевской ж.д. (Деркач Дмитрий Владиславович) в междупутье 6 и 7 пути ст. Пронино 1171 км пк 8 обнаружено тело мужчины. При осмотре опознан труп работника ПМС-149 Астахина Н.Н. со следами насильственной смерти.
Расследование показало, 17.09.06 г. около 22 часов Астахин Н.Н. пришел в вагон N 19790476 приписки ПМС-149 ст. Бугульма, который охранял монтер пути Хисамутдинов и принес с собой бутылку водки емкостью 0,7 л и бутылку пива, которые Астахин и Хисамутдинов стали распивать. Около 23 часов к нему в вагон пришли трое местных жителей поселка Пронино. Они принесли самогонку, которую продолжили распивать все вместе. Из материалов расследования и дознания задержанных местных жителей, подозреваемых в хулиганских действиях, установлено, что один из них нанес ножевые ранения в область левого предплечья Астахину Н.Н., которое впоследствии оказалось смертельным.
По данному случаю еще продолжается расследование (в 2006 году к учету не принят).
На Московской ж.д. при производстве работ в "окно" допущен групповой травматический случай:
21 февраля 2006 года при производстве работ по укладке старогодных плетей на перегоне Унеча-Ипуть были тяжело травмированы монтеры пути опытной путевой машинной станции N 99 станции Брянск (нач. Редя Николай Павлович) Московской ж.д. Новиков О.О., 1968 года рождения, стаж работы 16 лет 6 месяцев и Титенок Н.В., 1957 года рождения, стаж работы 21 год 6 месяцев.
Общее руководство "окном" осуществлял заместитель начальника опытной путевой машинной станции N 99 Навродский Л.Н. Работой укладочного крана по сборке инвентарных рельсов руководил мастер дорожный Ковзик О.М. Ответственным за безопасное производство работ монтеров пути, был назначен мастер дорожный Ильюшин Е.Г. В процессе производства работ возникла необходимость по расцеплению хозяйственного поезда. Главный кондуктор Боков К.В. находился на хвостовой портальной платформе и не предпринял действий к сопровождению отцепленной части хозяйственного поезда в составе укладочного крана и платформы прикрытия.
Необходимость расцепления хозяйственного поезда была вызвана сбором инвентарных рельсов, и в тот момент, когда инвентарные рельсы по 12,5 метров и приболченные к рельсу две рубки по 6,25 метров легли на челнок моста, нарушив габарит по высоте, возникла необходимость осаживания укладочного крана платформой прикрытия вперед. Так как заместитель начальника опытной путевой машинной станции Навродский Л.Н. не согласовал действия мастеров дорожных Ковзика О.М. и Ильюшина Е.Г. по необходимости осаживания укладочного крана и не проконтролировал их, каждый из них выполнял работы по технологии без учета возникших непредвиденных обстоятельств по осаживанию укладочного крана. Работы производились по технологическому процессу смены плетей бесстыкового пути без привязки к местным условиям на мосту и применения натяжного прибора.
Мастер дорожный укладочного крана Ковзик О.М., не убедившись в свободности пути, дал команду на осаживание крана. Машинист железнодорожных строительных машин (укладочного крана) Барзилович В.И. также, не убедившись в свободности пути после подачи звукового сигнала начал осаживать укладочный кран со скоростью 2-3 километра в час. В это время монтеры пути Новиков О.О. и Титенок Н.В. на расстоянии 8-10 метров от платформы прикрытия укладочного крана (при норме не менее 25 метров) в колее пути производили установку натяжного прибора. После проследования краном 8-10 метров машинист Барзилович В.П. увидел, что из-под платформы выкатился монтер пути. Кран сразу был остановлен. В результате наезда платформой прикрытия были травмированы монтеры пути Новиков О.О. и Титенок Н.В.
Основными причинами происшедшего несчастного случая с тяжелым исходом явилась неудовлетворительная организация производства работ, выразившаяся в нарушении "Инструкции по охране труда для монтеров пути при выполнении комплекса работ по замене инвентарных рельсов рельсовыми плетями бесстыкового пути в "окно"; нарушение должностной инструкции мастером дорожным Ковзиком О.М. в части обеспечения безопасного производства работ краном (при подаче команды на движение крана не убедился в свободности пути).
Одной из наиболее важных задач, остается решение вопросов режима труда и отдыха работников путевых машинных станций. Ежегодно на техсоветах железных дорог на них обращается особое внимание, разрабатывается комплекс мероприятий, который, к сожалению, выполняется не в полной мере.
Жилищно-бытовые условия работников путевого хозяйства, прежде всего путевых колонн ПМС на летних стоянках имеют значительный ряд недостатков. На стоянках должным образом не организовано санитарно-гигиеническое обеспечение, не оборудованы места отдыха, отсутствует обеспечение предметами и услугами первой необходимости. В холодное время жилые помещения не отапливаются. Имеющийся парк жилых, турных и служебных пассажирских вагонов содержится в неудовлетворительном техническом состоянии.
В то же время заслуживает внимания опыт работы Юго-Восточной, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорог по переоборудованию рефрижераторных секций на турные вагоны для сопровождения путевой техники.
Для улучшения доставки работников ПМС к местам проведения "окон" необходимо принимать все возможные меры по оборудованию бытовых поездов. На Московской ж.д. было оборудовано 14 бытовых поездов, состоящих из 4 вагонов каждый. В составе такого поезда имеется вагон- столовая на 30 мест и 3 бытовых вагона, оборудованных спальными местами, душевыми кабинами, шкафами для одежды и сушилками. Указанные поезда переоборудовались из пассажирских вагонов силами предприятий Московской ж.д. в ДОП Орел и Смоленск.
Для создания нормальных жилищно-бытовых условий при работе на закрытых перегонах и отдаленных участках от места базирования путевой машинной станции железными дорогами приобретать мобильные здания типа "Ермак" (на Юго-Восточной железной дороге эксплуатируется 56 зданий указанного типа, из них 40 жилых, 4 душевых, 4 сушилки, 4 столовых и 4 штабных).

Случаи пожаров в путевых машинных станциях.

Продолжают иметь место случаи пожаров в специальных вагонах принадлежности ПМС. Основными причинами пожаров являются: нарушение элементарных правил пожарной безопасности, эксплуатация несанкционированных или неисправных бытовых газовых приборов, нарушения правил устройства и эксплуатации печного отопления, несоответствие электроустановок правилам их устройства и эксплуатации, отсутствие средств индивидуальной защиты органов дыхания, первичных средств пожаротушения, низкий уровень трудовой дисциплины. В 2006 году случаи пожаров допущены на Октябрьской и Забайкальской железных дорогах.
2 апреля 2006 г. в 22. 30 на ст. Великие Луки Октябрьской ж.д. на базе ВЧД - 31 парк "А" на 11 пути сгорел классный вагон N 16483 приписки ОПМС - 8 ( ст. Березки) из-за неосторожного обращения с огнем. Вагон прибыл на ст. В.Луки 17.03.06 в 00.58 для ремонта. Погиб сопровождающий Лиховид Андрей Владимирович 1965 г.рождения.
23.04.05 при выезде со ст.Тургутуй Забайкальской ж.д. в 22.08 на перегон Тургутуй - Сохондо (разборочный поезд ПМС-184, следовавший на "окно" по капитальному ремонту пути). Помощником машиниста было замечено возгорание на 1-ой платформе прикрытия, оборудованной дизель-генератором и моторной лебедкой для перетягивания пакетов рельсошпальной решетки. После сообщения о возгорании движение по обоим путям закрыто. В 00:55 возгорание ликвидировано, в 1:08 открыто движение по четному и нечетному пути.
По результатам расследования пожар произошел от попадания искры на деревянный пол платформы от тепловоза, огнем поврежден пол платформы, повреждена дизель-электростанция в объеме текущего ремонта и навес над дизель электростанция.
1. Объявить 2007 год - годом повышения технологической дисциплины, направленную на обеспечение безопасности движения поездов на фронтах ремонта пути.
2. Заместителям начальников железных дорог по путевому хозяйству, начальникам дирекций по ремонту, служб пути, путевых машинных станций:
2.1. В целях своевременного и организованного разворота ремонтно-путевых работ в 2007 году обеспечить в зимний период выполнение комплекса подготовительных работ по сборке, переборке путевой решетки, сборке стрелочных переводов, складированию балластных материалов.
2.2. До начала ремонтно-путевых работ:
- завершить работы по вводу плетей бесстыкового пути в оптимальный температурный интервал, сварку плетей до длины блок-участка и перегона на фронтах ремонта 2006 года;
- обеспечить исполнителей проектной документацией на все запланированные участки.
2.3. Обеспечить разработку с привязкой к местным условиям технологических процессов, не допускать при выполнении ремонтов пути пропуска стрелочных переводов, горловин станций и искусственных сооружений, примыкающих к участкам ремонта, при этом особое внимание обращать на геодезическое обеспечения выполняемых работ, наличие проектов ремонта горловин станций.
2.4. При планировании работ по ремонту пути максимально использовать технологию производства работ на перегонах, закрытых для движения на весь период. При этом добиваться темпа работ не менее 2 км в сутки, для чего максимально концентрировать имеющийся парк путевой техники, организовав его круглосуточную работу.
2.5. При проведении ремонтов пути на закрытых перегонах и в "окна" большой продолжительности максимально использовать их для совмещения работ по укладке стрелочных переводов блоками в горловинах примыкающих станций.
2.6. Обратить особое внимание на подготовку земляного полотна, устройство и ремонт водоотводов, планировку обочин, укладку разделительных слоев из геотекстиля и пенополистерола (в соответствии с проектами).
2.7. При выполнении различных ремонтов пути на мостах и подходах к ним не допускать перегрузки пролетных строений балластом, не полной его очистки или замены в пределах пролетных строений, не качественного ремонта гидроизоляции и дренажных устройств.
2.8. При выполнении усиленного капитального и капитального ремонтов пути не допускать разрыв между укладкой рельсошпальной решетки и укладкой плетей бесстыкового пути более 7 км, укладкой рельсошпальной решетки и сдачей ремонтируемого участка более 10 км.
2.9.Не допускать выполнения ремонтов пути без проектов и на участках, не согласованных с Департаментом пути и сооружений.
2.10. Привлечение трудовых ресурсов с текущего содержания на ремонтно-путевые работы не допускать.
2.11. Организовать на базах путевых машинных станций и рельсосварочных поездов постоянную работу по входному контролю за качеством балластных материалов, материалов верхнего строения пути, активизировать рекламационную деятельность.
2.12. Продолжить внедрение ресурсосберегающих технологий в путевом хозяйстве, в том числе сохранение и повторное использование старогодных плетей бесстыкового пути, других материалов верхнего строения пути, ремонт старогодных рельсов с профильной обработкой головки, сварку плетей в стационарных условиях рельсосварочных поездов.
2.13. Не допустить сдачу в ремонт участков пути и приступать к работам без наличия проектно-сметной документации, выполненной в полном объеме, в соответствии с техническим заданием, согласованной и утвержденной в установленном порядке.
2.14. Выполнять капитальный ремонт и усиление земляного полотна на участках предстоящего обновления пути, по возможности, не позже, чем за год до производства усиленного ремонта пути, при этом выполнять все предусмотренные проектами мероприятия по земляному полотну и искусственным сооружениям.
2.17. Не допускать в процессе капитального ремонта пути беспорядочное складирование засорителей балласта на нулевых местах и в пределах имеющихся водоотводных и водопропускных сооружений, не допускать их выгрузку на обочины и откосы земляного полотна.
2.18. Обеспечить постоянный технический надзор и контроль качества выполнения работ по капитальному ремонту пути в пределах инженерных сооружении.
3. Департаменту пути и сооружений ОАО "РЖД", заместителям начальников железных дорог по пути:
3.1. Предусмотреть выделение финансовых средств на развитие производственных баз путевых машинных станций, обновление парка машин, строительство крытых цехов для сборки путевой решетки на железобетонных шпалах и их оснащения необходимым оборудованием. При этом приоритетным считать направление инвестиционных средств на увеличение мощностей существующих предприятий, а не на создание новых.
3.2. Не допускать финансирование реконструкции станций и других объектов железнодорожного транспорта из ремонтного фонда ОАО "РЖД".
3.3. Обеспечить Дирекции и предприятия по ремонту путевой техники необходимой ремонтной и технологической документацией.
3.4. Принять меры к укомплектованию высокопроизводительных машин для глубокой очистки балласта, выправки бригадами машинистов для круглосуточной работы.
4. Директору ПТКБ ЦП Рабчуку С.А.:
4.1. Разработать генеральную схему развития ремонтного комплекса путевого хозяйства с учетом современных условий, предусмотреть в ней оптимизацию и специализацию путевых машинных станций, приоритетные направления вложений инвестиций в цеха сборки, переборки рельсошпальной решетки, стрелочных переводов с целью обеспечения путевых машинных станций качественной продукцией.
4.2. Продолжить работу по переработке технологических нормировочных карт с учетов использования новых технологий и технических средств при ремонте пути.
4.3. Обеспечить разработку и утверждение порядка расчета потребности инвентарных рельсов для путевых машинных станций с целью исключения их стоимости как средства производства из производственных запасов путевого хозяйства.
4.4. Разработать и представить на утверждение технологию производства ремонта пути на искусственных сооружениях и подходах к ним с определением объемов работ и необходимого времени.
4.5. Разработать типовой табель оснащенности путевых машинных станций с учетом специализации предприятия и представить его на утверждение в Департамент пути и сооружений ОАО "РЖД".
5. Департаменту пути и сооружений ОАО "РЖД":
5.1. Рассмотреть разработки ВНИИЖТ и ПТКБ ЦП новых технологий и технических для определения целесообразности их внедрения на сети железных дорог.
5.2. Определить оптимальные технологии и технологическое оборудование для экологически чистой утилизации отходов производства, в том числе деревянных и железобетонных шпал.
6. Директору ВНИИЖТ Семечкину А.Е. (по согласованию) определить исходные требования для разработки технологического процесса послойного уплотнения балластной призмы с учетом проведенных опытных испытаний.
7. Участники отмечают практическую полезность проведенных региональных совещаний в г.Хабаровске Дальневосточной железной дороги и в г.Брянске Московской железной дороги и рекомендуют Департаменту пути и сооружений ОАО "РЖД" провести в 2008 году аналогичные региональные совещания на Забайкальской и Куйбышевской железных дорогах.

Заместитель начальника Департамента
пути и сооружений ОАО "РЖД"
А.И. Гришов