Распоряжение ОАО РЖД от 03.06.2010 N 1216р

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 3 июня 2010 г. N 1216р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ ПО НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ НАЗНАЧЕННЫХ СРОКОВ СЛУЖБЫ ЛОКОМОТИВОВ

В целях обеспечения единства принципов определения лимитной цены при закупке локомотивов, а также стоимости жизненного цикла локомотивов:
1. Утвердить и ввести в действие с 3 июня 2010 г. прилагаемую Методику по научно-техническому обоснованию назначенных сроков службы локомотивов.
2. Контроль за обоснованием назначенных сроков службы локомотивов и подготовку материалов, необходимых для его выполнения, возложить на подразделение, инициирующее заключение договоров поставки (работ, услуг).

 

Старший вице-президент ОАО "РЖД"
В.А.Гапанович

 

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО "РЖД"
от 3 июня 2010 г. N 1216р

МЕТОДИКА
ПО НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБОСНОВАНИЮ НАЗНАЧЕННЫХ СРОКОВ СЛУЖБЫ ЛОКОМОТИВОВ

I. Общие положения

1. В настоящей Методике по научно-техническому обоснованию назначенных сроков службы локомотивов (далее - методика) рассматриваются инвестиционные мероприятия, связанные с установлением сроков службы основных средств (локомотивов), и основные принципы и порядок проведения технико-экономического обоснования назначенных сроков службы технических средств (локомотивов).
В качестве инвестиционных мероприятий выступают приобретения подвижного состава, модернизация подвижного состава и ремонтно- эксплуатационной базы подвижного состава, мероприятия по развитию сопряженных хозяйств ОАО "РЖД" и других отраслей.
2. Методика предназначена для обоснования назначенных сроков службы локомотивов и определения экономически целесообразных (оптимальных) их сроков службы.

Термины и определения

3. Термины и понятия, используемые в настоящей методике, означают следующее:
инвестиции - денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта;
разновременность - распределение во времени осуществления затрат, получения результатов или эффектов;
дисконтирование - приведение разновременных затрат на реализацию инновационного проекта, а также его результатов и эффектов к их ценности на определенный момент времени, именуемый "начальным моментом";
жизненный цикл - совокупность процессов создания, эксплуатации, ремонта и утилизации единицы подвижного состава;
срок службы - календарная продолжительность эксплуатации от начала эксплуатации объекта или ее возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние;
предельное состояние - состояние объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна, либо восстановление его работоспособного состояния невозможно или нецелесообразно.
Различают следующие виды срока службы: назначенный - календарная продолжительность эксплуатации, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от технического состояния (примечание - по истечении назначенного срока службы объекта должно быть принято решение - направление в ремонт, списание, уничтожение, проверка и установление нового назначенного срока службы и т.д.); расчетный - принятый для прогнозирования стоимости жизненного цикла; экономически оптимальный; фактически реализованный; срок полезного использования - для целей бухгалтерского и налогового учета;
ремонтный цикл - период времени или пробег единицы тягового подвижного состава, в течение которых она подвергается выполняемым с нормативной периодичностью плановым ремонтам всех регламентируемых для нее видов;
эффективность инвестиционного проекта - категория, отражающая соответствие инвестиционного проекта целям и интересам его участников.
4. Показателями эффективности могут выступать в зависимости от характера и целей инвестиционного проекта показатели общей и/или сравнительной эффективности.
Показатели общей эффективности позволяют оценить эффективность по проекту при учете всех затрат и результатов.
Показатели сравнительной эффективности позволяют выбрать наиболее рациональные решения из числа анализируемых вариантов при учете только изменяющихся по вариантам частей затрат и результатов, что снижает трудоемкость оптимизации решения.

Основные методические принципы по обоснованию сроков службы подвижного состава ОАО "РЖД"

5.Срок службы основных средств представляет собой период времени, в течение которого основные средства находятся в эксплуатации.
Срок полезного использования тягового подвижного состава (для целей бухгалтерского и налогового учета) определяется в соответствии с Указанием инвентарных объектов основных средств ОАО "РЖД", утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" от 13 марта 2007 года N 395р.
Для принципиально новых видов тягового подвижного состава срок службы (срок полезного использования) устанавливается ОАО "РЖД" в соответствии с техническими условиями и рекомендациями организаций- изготовителей на дату ввода в эксплуатацию данного объекта и на основании классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы, определяемой Правительством Российской Федерации.
Важное значение имеет определение экономически обоснованных сроков службы по всем видам и группам основных средств, в т.ч. по их активной части - подвижному составу.
На величину сроков службы подвижного состава оказывает воздействие ряд факторов, как общих для всех транспортных средств, так и влияющих дополнительно на конкретные виды подвижного состава.
6. Определение сроков службы подвижного состава целесообразно производить на разных стадиях его жизненного цикла. При этом на ранних стадиях оценки стоимости жизненного цикла срок службы будет определять как бы предстоящий в будущем период его нахождения в эксплуатации. На более поздних стадиях жизненного цикла, эти расчеты покажут в какой период времени, с учетом прогресса в создании новой техники и ее ремонте, следует с экономической точки зрения выводить техническое средство из эксплуатации.
При обосновании срока службы должны учитываться все затраты за срок службы данного технического средства, а так же и те затраты (текущие и инвестиционные), которые возникают и в других хозяйствах ОАО "РЖД".
Выбор и оценка экономически целесообразного срока службы подвижного состава должна базироваться на утвержденных в ОАО "РЖД" методических документах в области оценки инвестиций.
Расчеты текущих (эксплуатационных) расходов должны соответствовать принятой практике определения этих расходов в ОАО "РЖД".
На ранних стадиях расчета сроков службы могут быть использованы укрупненные методы расчета, на более поздних стадиях - детальные расчеты с учетом имеющейся информации для каждого этапа расчета.
7. Варианты рассматриваемых сроков службы локомотивов должны учитывать:
сроки службы, установленные для соответствующих видов технических средств Постановлением Правительства Российской Федерации N 1 от 1 января 2002 г. "О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы";
сроки службы, установленные для данного локомотива производителем в соответствии с техническим заданием и техническими требованиями;
увеличение/уменьшение на период, равный периоду между капитальными ремонтами.
8. При установлении затрат на ремонты и содержание технического средства должны быть выявлены затраты, увеличивающиеся по мере роста времени эксплуатации подвижного состава.
При появлении новых существенно более экономичных видов подвижного состава следует проводить расчеты о целесообразности досрочной замены действующего малоэффективного подвижного состава в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации N 1 от 1 января 2002 г. "О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы";.
Для вновь разрабатываемого (проектируемого) подвижного состава следует на основе тенденций технического прогресса в транспортном машиностроении (локомотиво- и вагоностроении), а также в ремонтном производстве (прежде всего заводских ремонтах), определять возможное уменьшение или увеличение экономически целесообразных сроков службы.

Этапы определения срока службы подвижного состава

9. Сроки службы подвижного состава первоначально определяются ОАО "РЖД" на основе прогноза стоимости подвижного состава и затрат на его эксплуатацию, содержание и ремонты на стадии разработки технических требований в качестве составляющего элемента технико-экономического обоснования приобретения и эксплуатации подвижного состава.
Сроки службы уточняются разработчиком, изготовителем по согласованию с ОАО "РЖД" на этапах разработки технического задания, а также при подготовке договора о разработке и поставке подвижного состава.
10. Сроки службы подвижного состава могут корректироваться на основании изменений, внесенных в техническую документацию по результатам испытаний опытных образцов и опытной эксплуатации установочной серии.
Расчеты вариантов сроков службы подвижного состава проводятся в целях оптимизации затрат на их приобретение и эксплуатацию, и выбора наиболее экономически целесообразного варианта.
В случаях существенных изменений в величине различного вида затрат в период эксплуатации подвижного состава, возможно внесение корректировок в срок службы подвижного состава.
Также проводится корректировка сроков службы подвижного состава в периоды введения новых норм амортизационных отчислений.

II. Особенности определения сроков службы локомотивов ОАО "РЖД"

11. Общие принципы определения экономически целесообразных сроков службы по подвижному составу в полной мере относятся и к установлению сроков службы для локомотивов ОАО "РЖД". Вместе с тем, наличие ряда факторов в эксплуатационной работе, в характере перевозочного процесса, большое количество серий локомотивов с их конструкционными отличиями, требует рассмотрения влияния этих факторов на расчеты по определению экономически целесообразных сроков их службы
12. Исходя из характера перевозочного процесса и с учетом вида тяги, экономически целесообразные сроки службы локомотивов должны устанавливаться: по электровозам магистральным, тепловозам магистральным, локомотивам маневровым.
Работа магистральных электровозов и тепловозов в грузовом и пассажирском движении требует подразделения электровозов и тепловозов по видам перевозок: грузовые и пассажирские.
Для электровозов дополнительным признаком является род тока, на котором работает электровоз (переменный и постоянный).
Принимая во внимание относительно замкнутый (ограниченный) полигон работы тех или иных серий локомотивов и широкий диапазон колебания природно-климатических условий их работы, необходимо проводить расчет экономически целесообразных сроков службы по локомотивам, работающим в сложных природно-климатических условиях.
Наличие существенной разницы в мощностях отдельных серий локомотивов также служит дополнительным классификационным признаком.
13. При расчетах экономически целесообразных сроков службы локомотивов необходимо учитывать, что стоимости заводских ремонтов, как правило, отражают их цену, в то время как затраты на текущие ремонты и осмотры, характеризуют в основном себестоимость выполнения этих работ.

Определение затрат на эксплуатацию, содержание и ремонт локомотивов в течение срока их службы

14. Исходными данными для определения текущих расходов служат технические параметры и эксплуатационные показатели по соответствующим типам локомотивов и серий.
Необходимый набор показателей определяется в зависимости от особенностей локомотива, его сферы применения и назначения.
Набор эксплуатационно-технических показателей должен обеспечить наиболее полное отражение всех преимуществ и недостатков рассматриваемого локомотива.
15. Для локомотивов важнейшими натуральными показателями выступают: мощность, сила тяги, надежность, продолжительность и структура ремонтного цикла, удельный расход топливно-энергетических и других материальных ресурсов, производительность, трудоемкость и себестоимость технического обслуживания, время простоя и другие.
16. Состав статей эксплуатационных расходов, учитываемых при расчете сроков службы локомотивов, определяется из расходов по видам деятельности ОАО "РЖД" (номенклатура доходов и расходов).
Для практических целей эксплуатационные расходы определяются по системе, принятой в ОАО "РЖД".
К эксплуатационным расходам, зависящим от типа локомотива и его состояния, относятся:
расходы на топливо и электроэнергию;
расходы на экипировку локомотива, на смазку дизеля и механической части локомотива;
расходы на ремонт локомотива;
расходы на содержание локомотивных бригад;
расходы на текущее содержание и амортизацию верхнего строения пути.
17. При сравнении вариантов сроков службы для выбора наилучшего из них можно ограничиться расчетом статей эксплуатационных расходов, изменяющихся по рассматриваемым вариантам. Этот метод также используется при учете влияния морального износа подвижного состава на срок его службы.
На ранних стадиях обоснования назначенных сроков службы локомотивов допускается использование метода так называемых "расходных ставок", определяемых на основе отчетных данных, а также других укрупненных методов калькулирования, в частности, метод удельных показателей, регрессивный анализ и др.
Выбор расчетного метода осуществляется в зависимости от наличной исходной информации и требуемой точности расчетов.
18. Расчеты по обоснованию назначенных сроков службы локомотивов должны производиться на равный объем перевозок, соответствующий годовой производительности нового локомотива.
При технико-экономических расчетах, связанных с обоснованием сроков службы нового подвижного состава, работающего на сетевом уровне, расчеты должны производиться по нормам и нормативам, заложенным в техническом задании на поставку.

Методы определения капитальных вложений (единовременных затрат инноваций) при оценке срока службы локомотива

19. При оценке срока службы локомотива учитываются только затраты ОАО "РЖД".
К затратам единовременного характера в зависимости от условий контракта на поставку локомотивов могут быть отнесены затраты на научно-исследовательские, экспериментальные, конструкторские, проектные и технологические работы.
На ранних стадиях экономической оценки осуществляемого мероприятия единовременные затраты, связанные с приобретением новых локомотивов и их модернизацией, рассчитываются на основе технико-экономических показателей, укрупненных показателей стоимости строительства и реконструкции, показателя удельных капитальных вложений, договорных цен объектов-аналогов.
На последующих стадиях оценка величины единовременных затрат в постоянные устройства принимается на основе сметной документации.
20. Цены подвижного состава могут приниматься по отчетным данным. При отсутствии цен на новые типы подвижного состава их цена определяется расчетным путем по методике определения цен на новую продукцию производственно-технического назначения с учетом исходной серийности ее производства или по аналогам на уровне действующих цен.
Цена также может определяться агрегатным методом, исходя из стоимости отдельных узлов и агрегатов. Могут использоваться также контрактные цены.
21. При определении затрат на создание (приобретение) нового локомотива необходимо учитывать инвестиции:
в создание ремонтной базы;
в разработку и оснащение депо технологическим, диагностическим оборудованием и средствами измерения; на обучение и подготовку кадров.
22. Сопутствующие инвестиции определяются в том случае, если внедрение в эксплуатацию нового локомотива сопряжено со значительными изменениями масс и скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, а также требует вложений в дооснащение ремонтной базы специальным оборудованием и обучение ремонтного персонала.
Сопутствующие единовременные затраты при внедрении в эксплуатацию нового локомотива:
в путевое развитие станций;
развитие постоянных устройств;
реконструкцию и комплексную модернизацию пути.
Следует учитывать, что варианты с различными сроками службы существенно отражаются на развитии материально-технической базы деповской, заводской (по ремонту), что должно учитывается в среднесрочных и долгосрочных программах развития ОАО "РЖД".
Учет сопутствующих инвестиционных расходов необходимо осуществлять и при определении уровня лимитной цены нового локомотива
при расчете полезного эффекта, обеспечиваемого ее применением в эксплуатации за жизненный цикл.

Учет фактора времени при определении сроков службы локомотивов

23. Поскольку сроки службы рассчитывают на определенный временной период, который в свою очередь является достаточно длительным, учитываются различные аспекты влияния фактора времени.
К основным элементам влияния фактора времени, которые должны учитываться при расчетах сроков службы локомотивов относятся:
динамичность технико-экономических показателей, проявляющаяся в изменениях во времени норм расхода материалов, численности персонала, длительности производственных циклов и т.п.;
физический износ основных средств, обуславливающий общие тенденции к снижению их производительности и росту затрат на их содержание, эксплуатацию и ремонт на протяжении расчетного периода. Физический износ должен учитываться в исходной информации, операционных издержках (в том числе расходах на периодически проводимые капитальные ремонты) и сроках замены технических средств.
изменение во времени цен на потребляемые ресурсы и производимую продукцию. Данное обстоятельство учитывается непосредственно при формировании исходной информации;
разновременность затрат, результатов, т.е. осуществление их в течение всего периода реализации проекта, а не в какой-то один фиксированный момент времени. Важным экономическим нормативом является норма дисконта; инфляция; неопределенность и риск.
24. Учет фактора времени производится путем приведения стоимостных показателей к уровню цен начального периода.
Приведение затрат и результатов к начальному моменту времени (расчетному
году)  осуществляется  путем  умножения их на коэффициент привидения альфа ,
t
определяемый для постоянной нормы дисконта по формуле:
t - t
р
альфа = (1 + t) ,                         (1)

    где t - расчетный год (tр = 0);
р
t - год, затраты и результаты которого приводятся к расчетному году;
Е - норма дисконта постоянная для данного временного интервала.

    Если норма дисконта меняется во времени и при t-м расчете равно E то
t
коэффициент дисконтирования равен

                                             1
альфа = 1; альфа = --------------       при t>0     (2)
0          t    t
П (1 + Е )
k      k

Норма дисконта Е характеризует норму доходности инвестируемых средств, определяя реальную стоимость денег в конкретный момент времени.

Учет фактора риска и неопределенности

25. Под неопределенностью понимается неполнота или неточность информации об условиях реализации инвестиционных проектов, связанных с приобретением ОАО "РЖД" новых локомотивов и возникающими в связи с этим затратами и результатами.
Применяемые для обоснования инвестиционных проектов данные могут иметь существенные отличия от фактических значений, особенно в условиях инфляции.
Для учета факторов неопределенности и риска могут использоваться следующие методы (в порядке повышения точности):
проверка устойчивости;
корректировка исходных параметров и экономических нормативов проекта;
формализованное описание неопределенности и другие.
26. Для оценки риска применяется два основных метода:
корректировка прогнозных денежных потоков при осуществлении проекта с последующим их дисконтированием. При этом устанавливается премия за риск, которая учитывается в составе расходов;
корректировка ставки дисконтирования с учетом фактора риска и с последующим приведением по откорректированной ставке денежных потоков к начальному моменту времени.
В этом случае норма дисконта с учетом фактора риска Еr рассчитывается по формуле:

                             Er = E-Z/100, (3)

где Z- процент поправки на риск.
Согласно экспертным оценкам величина Z может быть принята для инвестиционных решений в надежную технику на уровне 3-5%, для увеличения объема существующей продукции 8-10%, для производства и продвижения новых услуг и продукции 13-15%.

Определение способа учета влияния инфляции на стоимостные показатели работы локомотивов в течение t срока их службы

27. Учет инфляции проводится в соответствии с положениями, изложенными в Методических рекомендациях по составу и содержанию обосновывающих материалов по инвестиционным проектам, утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" от 3 июня 2008г. N 1173р.
В случае невозможности спрогнозировать динамику цен (инфляцию) на весь расчетный период (жизненный цикл), составляющий, например, при проведении модернизации локомотивов до 20 лет, а при внедрении в эксплуатацию локомотивов нового поколения до 40 лет, определение затрат проводят в постоянных (неизменных, базовых) ценах.
В качестве нормы дисконта принимается в этом случае реальная ставка дисконтирования.

Оценка экономических результатов работы локомотивов в течение срока их службы

28. Экономическая оценка работы конкретного локомотива осуществляется применением методов сравнительной оценки. При этом следует сопоставить результат эксплуатации нового локомотива (новой серии) с предшествующим (действующим) локомотивом.
При расчете показателей сравнительной эффективности сравнительный интегральный эффект не учитывает постоянные во времени составляющие. Эффективный вариант соответствует максимуму интегрального эффекта.
Если  сравниваемые  варианты  отличаются  друг от друга только размерами
потребных  инвестиций и эксплуатационными расходами, то наиболее эффективное
решение будет соответствовать минимуму приведенных затрат (Э  ):
пр
t                            t
к       1                    к        1
Э  = Sum K -------- + (1 - гамма) Sum  С  --------   ,             (4)
пр  t=t  t        t              t=t   1         t
н  (1 + Е )                  n    (1 + Е )

    где гамма - доля налоговых отчислений от прибыли;
t , t  - соответственно начальные и конечные годы расчетного периода;
н    к
С , - эксплуатационные расходы (текущие затраты) Hat-ом шаге.
1

3. Порядок обоснования назначенного срока службы

29. В зависимости от вида подвижного состава, характера изменения затрат от его возраста, имеющейся исходной информации (отчетной, проектной, прогнозной), расчет срока службы подвижного состава может производиться следующими методами:
графоаналитическим методом;
методом аналитического расчета;
методом корректировки срока службы базового подвижного состава на важнейшие технико-эксплуатационные и экономические показатели нового подвижного состава, влияющие на изменение срока службы;
методом вариантного сравнения различных сроков службы одного и того же подвижного состава на экономические показатели функционирования ОАО "РЖД".
Графоаналитический метод установления рационального срока службы заключается в нахождении срока службы, отвечающего минимальной величине среднегодовых затрат на амортизацию и той части ремонтно- эксплуатационных расходов, которая (по той или иной закономерности) увеличивается в зависимости от возраста технического средства.
Расчет может производиться в табличной или графической форме.
Если  ежегодное  возрастание ремонтно-эксплуатационных затрат локомотива
происходит  на  одну  и  ту  же величину "b", то рациональный срок службы t
р
технического   средства   стоимостью  К,  определяется  через  аналитическое
выражение:
-----
\    / 2K
t  =  \  / ----                                            (5)
р     \/    b

    Расчетно-аналитический метод основан на корректировке фактического срока
службы  локомотива Т  на  изменение  основных  факторов, влияющих  на  сроки
ф
службы:   изменения   продолжительности   его   выпуска   (эта ),  изменения
1
использования  его  во  времени  (эта ),  повышения его долговечности (эта )
2                                    3
Расчет производится по формуле:

                   Т  = Т * эта * эта * эта  ,                         (6)
с    ф     1     2     3

    где  эта  -  коэффициент,  учитывающий  влияние на величину срока службы
i
локомотива   сокращения   планируемой  продолжительности  серийного  выпуска
заменяющего локомотива.

                               В
р
эта  = ----                                    (7)
1   В
с

    где:  В - планируемая продолжительность выпуска заменяющего локомотива,
р
в годах;
В  - продолжительность выпуска снимаемого с производства локомотива,лет;
с
эта  - коэффициент, учитывающий повышение использования локомотива во
2
времени:

                               W
1
эта = ----  ,                                  (8)
2   W
2

    где: W - годовой фонд времени работы локомотива, в настоящее время;
1
W -годовой фонд времени работы локомотива, в перспективе;
2
эта   -  коэффициент,  учитывающий  величину  срока  службы  локомотива,
3
повышения   долговечности   нового  (заменяющего)  локомотива  и  сокращение
количества проводимых капитальных ремонтов.
Коэффициент эта рассчитывается по формуле:

                                    R * П
р
эта = --------                           (9)
3   П  + 1
р

    где  П - среднее количество выполненных капитальных ремонтов локомотивов
р
данного наименования за фактический срок службы;
R - коэффициенты повышения долговечности локомотива.
Расчетный  метод  предусматривает  также  определение  сроков обновления
действующего   парка   локомотивов   Т     данного  наименования  на  основе
об
показателей  его  наличия  на  начало  планируемого  периода  и  показателей
среднегодового   количества  новых  локомотивов,  направляемых  в  очередной
предстоящий период на замену изношенных.
Нормативный  срок  службы  локомотивов  в  конечном итоге определяется в
результате    сравнения    между    собой   срока   службы,   установленного
расчетно-статистическим   методом   (Т ),   срока   службы,   принятого  при
с
определении   действующих  норм  амортизационных  отчислений  (Т )  и  срока
а
обновления действующего парка Т . За нормативный  срок службы  оборудования,
об
как правило,  принимается  тот,  который по абсолютной величине меньше  двух
других.
Основными исходными данными для определения нормативных сроков службы локомотивов являются:
действующие системы технического обслуживания и ремонта техники;
итоги инвентаризаций;
статистическая отчетность о наличии, движении и использования основных средств;
прогнозы производства продукции на прогнозируемый период;
показатели и нормативы обновления выпуска продукции машиностроения;
действующие нормы амортизационных отчислений.
Графоаналитический и расчетно-статистические методы могут использоваться на ранних стадиях разработки рациональных сроков службы локомотивов, и полученные в результате их применения результаты в дальнейшем должны использоваться в качестве вариантов, которые будут оцениваться методом повариантного сравнения различных сроков службы для одного и того же подвижного состава.
Метод повариантного сравнения различных сроков службы подвижного состава базируется на основополагающих принципах и положениях методов оценки эффективности инвестиционных проектов, рассматривается как основной метод установления экономически целесообразного срока службы того или иного локомотива. Рассматриваются варианты за один и тот же расчетный период, при этом:
max
Т >= Т   ,                                (10)
р    сл

    где Т - продолжительность расчетного периода, лет;
р
max
Т  - максимальный из рассматриваемых срок службы, лет.
сл
Поскольку сравниваемые варианты различных сроков службы локомотивов будут отличаться друг от друга, в основном, размерами капитальных вложений и текущих затрат и их распределением во времени, то наиболее эффективным будет являться вариант с минимумом приведенных затрат.
Интегральные приведенные затраты за расчетный период определяются выражением:

     t                t                 t
к                к                 к
SUM  З        =  SUM  К * альфа +  SUM  З * альфа  ,                  (10)
t=t   пр альфа   t=t   t       t   t=t   t       t
н          t     н                 н

    где альфа - коэффициент приведения;
t
K - единовременные затраты в t-ом году расчетного периода;
t
З - текущие затраты в t-ом году расчетного периода.
t

Назначенный срок службы принимается по варианту с минимумом интегральных приведенных затрат.

 

Приложение N 1
к Методике по научно-техническому обоснованию
назначенных сроков службы локомотивов

Пример обоснования назначенного срока службы пассажирского электровоза типа ЭП

Постановка вопроса о сроках службы локомотивов, работающих на железных дорогах ОАО "РЖД" диктуется тем обстоятельством, что увеличение срока службы локомотива вызывает уменьшение расходов по их возобновлению (реновации), но увеличивает расходы по ремонту и содержанию. Кроме того, длительными сроками использования локомотивов наносится в определенной мере косвенный ущерб, связанный с отсрочкой введения более прогрессивных локомотивов.
В настоящее время нет четких данных о зависимости расходов от возраста локомотива.
В этой связи будем руководствоваться тем положением, что в технических требованиях (ТТ) и технических условиях (ТУ) на создание новых локомотивов имеется требование о необходимости увеличения затрат на ремонт локомотивов не менее чем 0,4 процента в год во второй половине устанавливаемого ТТ и ТУ срока их службы.
В рассматриваемом примере применяются следующие данные о характере возрастания ремонтных работ у электровоза:
в течение с 1 по 10 год эксплуатации - 0,2% в год;
в течение с 11 по 20 год эксплуатации - 0,4% в год;
в течение с 21 по 30 год эксплуатации - 0,6% в год;
в течение с 31 по 40 год эксплуатации - 0,8% в год;
за пределом 40 лет эксплуатации - 1 % в год.
В качестве вариантных сроков службы в примере рассматриваются сроки службы 50, 40, 30 лет.
Срок службы в 40 лет устанавливается ТТ и ТУ для новых локомотивов. Срок службы в 30 лет представляет верхнюю границу срока службы электровозов в IX амортизационной группе, регламентируемой постановлением Правительства Российской Федерации от 1 января 2002г. N 1 "О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы".
Срок службы в 50 лет характеризует увеличение срока службы, установленного в ТТ и ТУ, на период, равный примерно времени между средним и капитальным ремонтами.
Коэффициент дисконтирования в расчетах принимается на уровне 0,1. При этом подразумевается, что в течение рассматриваемого расчетного периода в коэффициенте дисконтирования уменьшается его часть, связанная с инфляцией и возрастает часть, приходящаяся на неопределенность ввиду длительности расчетного периода.
Капитальные вложения в развитие локомотивостроения и заводскую ремонтную базу отражаются в принятой цене локомотива и в стоимости капитальных и средних ремонтов. В то же время следует иметь в виду, что в настоящее время заводская ремонтная база используется не в полном объеме своей мощности.
Так как варианты сравниваются по различным срокам службы, то помимо затрат, увеличивающихся от возраста локомотива, различные варианты срока службы будут также отличаться распределением во времени капитальных вложений. Также варианты различных сроков службы будут отличаться разной величиной налога на имущество, который взимается в размере 2,2 процента от остаточной стоимости.
Наилучшим с позиции ОАО "РЖД" принимается срок службы, которому соответствует минимальная величина интегральных приведенных затрат за расчетный период.
При этом, в примере учитываются главным образом те затраты, которые меняются по вариантам срока службы.
Суммарные затраты в текущем году (t) определяются из выражения:

                        З  = К альфа + З альфа  ,                      (1)
прt  t         t
где: K  - единовременные затраты в t-том году;
t
3  - текущие затраты в t-том году;
t
альфа - коэффициент приведения затрат к базовому году.

Принятая исходная база для расчетов по выбору экономически целесообразного срока службы локомотивов представлена в таблице 1.
Исходя из данных табл. 1 о пробегах между ремонтами установлена следующая периодичность ремонтов электровоза: между ТР-3 - 3,75 года, между средними ремонтами - 7,5 года, между капитальными ремонтами - 15 лет. Количество технических осмотров ТО-2, ТР-1 и ТР-2 составляет в среднем в год соответственно 138; 5,3; 0,33 (без учета совпадающих ремонтов с ремонтами высшей категории).

Таблица 1

Основные исходные данные для расчета экономически целесообразных сроков службы электровозов

┌───────────────────────────────────────────┬───────────┐
│             Наименование параметра        │ Величина  │
│                                           │ параметра │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│                   1                       │     2     │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Годовой пробег (Lг), тыс. км               │    160    │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Цена электровоза, млн. руб.                │    52     │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Удельный расход электроэнергии,            │           │
│кВт.ч/104 ткм                              │   156,0   │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Средняя масса поезда, т                    │   1100    │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Цена кВт.ч, руб.                           │   1,52    │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Годовое  время  нахождения локомотива в    │    292    │
│эксплуатации поезда, суток (80% года)      │           │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Оплата труда локомотивных бригад за год,   │           │
│тыс.рублей                                 │   459,1   │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Начисления на зар. плату, %                │    26,4   │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Нормативные пробеги между ТО (час.) и      │           │
│ремонтами (тыс. км)                        │           │
│ТО-2                                       │     48    │
│ТР-1                                       │     25    │
│ТР-2                                       │    200    │
│ТР-3                                       │    600    │
│СР                                         │   1200    │
│КР                                         │    2400   │
├───────────────────────────────────────────┼───────────┤
│Стоимость единицы ТО и ремонтов, рублей:   │           │
│ТО-2                                       │    730,2  │
│ТР-1                                       │    81700  │
│ТР-2                                       │   300400  │
│ТР-3                                       │  1749500  │
│СР                                         │  8042000  │
│КР                                         │ 10924000  │
└───────────────────────────────────────────┴───────────┘

Результаты выполненных расчетов представлены в таблице 2.
Как видно из представленных в таблице 2 данных, минимальными ремонтными затратами как с учетом фактора времени (дисконтирование), так и без дисконтирования, характеризуется вариант со сроком службы 30 лет.
Максимальными ремонтными затратами характеризуется вариант со сроком службы 50 лет. Аналогичное место занимают эти варианты и по показателю налога на имущество с учетом дисконта.
По капитальным вложениям рассмотренные варианты располагаются в обратной последовательности. С учетом большой значимости по доле капитальных вложений в интегральных приведенных затратах, в рассматриваемом примере преимущество имеет вариант со сроком службы 50 лет.
Оценивая приведенные результаты следует иметь в виду, что к настоящему времени сложились достаточно отличные от предшествующих периодов (до перестроечных лет) соотношения между ценами на капитальные и средние ремонты и ценами на приобретаемый подвижной состав, в частности локомотивы.
Темпы роста цены на поставляемый подвижной состав существенно опережают рост цен на заводские ремонты подвижного состава. Это в значительной мере определило полученные выше результаты о преимуществе длительных сроков службы с позиции интегральных приведенных затрат.

Таблица 2

Итоговая таблица расчета приведенных интегральных затрат по вариантам срока службы локомотивов, тыс.рублей

 

         Показатели         

      Расчет на период 50 лет  

     Варианты срока службы     

  50 лет 

  40 лет 

  30 лет 

              1             

    2    

    3    

    4    

      Заработная плата с    
начислениями (без     
дисконтирования)      

  29015  

  29015  

  29015  

      Заработная   плата  с 
начислениями (с учетом  
дисконтирования)      

  6050   

  6050   

  6050   

      Электроэнергия  (без  
дисконтирования)      

  250300 

  250300 

  250300 

      Электроэнергия   (с   
учетом  дисконтирования)  

  52193  

  52193  

  52193  

 Ремонтные затраты  (ТО-2,  
ТР, СР, КР  (без  учета  
роста   затрат во  времени  и
без дисконтирования))       

 

  100898 

 

  96266  

 

  89974  

  Ремонтные затраты  (ТО-2, 
ТР, СР, КР  (без  учета   
роста   затрат во времени и с
учетом дисконтирования)) 

 

  15426  

 

  15344  

 

  14785  

   Ремонтные затраты  (ТО-2,
ТР, СР,  КР  (с  учетом   
роста   затрат во  времени  и
без дисконтирования))       

 

  111648 

 

  101775 

 

  92386  

   Ремонтные затраты  (ТО-2,
ТР, СР,  КР  (с  учетом 
роста   затрат во времени и с
учетом  дисконтирования))

 

  17922  

 

  17769  

 

  17107  

   Налог на имущество (без  
дисконтирования)      

  27137  

  32189  

  31483  

      Налог на  имущество  (с
учетом дисконтирования)     

  8943   

  8471   

  7923   

      Капитальные    вложения
(без дисконтирования)       

  52000  

  104000 

  104000 

      Капитальные вложения (с
учетом дисконтирования)     

  52000  

  53144  

  54964  

      Капитальные вложения  +
ремонтные затраты (с   учетом
дисконтирования)            

  69922  

  70913  

  72071  

      Капитальные вложения  +
ремонтные  затраты  +   налог
на   имущество   (с    учетом
дисконтирования)            

  78865  

  79384  

  79994  

Исполнительный директор
ОАО "ВНИИЖТ"
К.П.Шенфельд