023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ (страница 46)

8 Техническое обслуживание сцепного устройства

8.1 Общие положения

8.1.1 При техническом обслуживании автосцепного устройства вагона должны выполняться условия, предусмотренные в Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов ЦРБ-393.
8.1.2 В соответствии с Приказом N 15 от 13 января 2011 г Министерства транспорта РФ "О внесении изменений в приказ Министерства путей сообщения Российской Федерации от 4 апреля 1997 г. N 9Ц" детали автосцепного устройства вагонов должны иметь упрочненные поверхности трения установленной твердости, по технологии согласованной Департаментом пассажирских сообщений к применению.
8.1.3 Техническое обслуживание беззазорного сцепного устройства БСУ-3 производить в соответствии с руководством по эксплуатации 10185.61.00.000 РЭ беззазорного сцепного устройства БСУ-3.

8.2 Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 автосцепного устройства СА-3

8.2.1 Запрещается постановка в поезда и следование в них пассажирских вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:
- трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
- износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп;
- отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный от выпадания нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;
- трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая вмятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки;
- излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески центрирующего прибора;
- неисправное или нетиповое крепление клина тягового хомута;
- уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки сверх допустимого (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);
- ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;
- длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки; короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна; оборванная или прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага;
- высота оси автосцепки над уровнем головки рельса у порожних пассажирских вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм. При отправке из пункта формирования и оборота высота автосцепки головного и хвостового вагона должна быть не менее 1010 мм;
- в поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм; в поездах, курсирующих со скоростью более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных ограничителей вертикальных перемещений головки автосцепки.
Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки должен быть не менее 25 мм.