3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1. Диагностические комплексы контроля инфраструктуры (далее ДКИ) "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" являются средствами комплексной диагностики и мониторинга сетевого уровня параметров фактического состояния объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО "РЖД", включая объекты хозяйств пути, энергетики, железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).
3.2. ДКИ предназначены для комплексного обследования важнейших направлений сети дорог по заданиям Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД". Аппаратура ДКИ может одновременно контролировать более ста характеристик состояния объектов инфраструктуры РЖД, которые ранее проверялись вручную или узкоспециализированными диагностическими средствами разных служб ОАО "РЖД".
3.3. ДКИ предназначены для контроля параметров, характеризующих техническое состояние:

железнодорожного пути:

- геометрических характеристик рельсовой колеи;
- характеристик фактического положения пути в продольном профиле и в плане;
- габаритов приближения строений и междупутных расстояний;
- геометрических характеристик состояния рельсов и рельсовых скреплений;
- внутренних дефектов рельсов;
- характеристик состояния шпал и промежуточных скреплений;
- характеристик состояния балластного слоя и верхней зоны земляного полотна;
- характеристик поперечных очертаний балластной призмы и земляного полотна.

объектов контактной сети:

- напряжения контактной сети;
- габаритов опор;
- положения контактного провода в плане и по высоте;
- расстояния от контактного провода до основного стержня фиксатора (фиксирующего троса);
- геометрического положения отходящих ветвей контактного провода на воздушных стрелках и сопряжениях;
- силы контактного нажатия токоприемника на контактный провод;
- отрыва токоприемника от контактного провода;
- ускорения полоза токоприемника;
- нагрева элементов контактной сети;
- пройденный путь (длина пролета и другие расстояния, с привязкой к путейскому пикетажу);
- регистрация визуальных показателей контактной сети.

устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ):

- характеристик устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);
- характеристик системы автоматического управления торможением поездов (САУТ);
- характеристик комплексов технических средств контроля подвижного состава на ходу поезда (КТСМ);
- тональных рельсовых цепей;
- остаточной намагниченности рельсов.

Примечание. Номенклатура контролируемых параметров состояния объектов инфраструктуры конкретным ДКИ определяется утвержденными техническими условиями и может не включать все параметры, указанные выше.
3.4. Для проведения настройки аппаратуры и проверки работоспособности подсистем диагностических комплексов на дорогах приписки ДКИ должны быть выделены и обустроены специальный и контрольный участки железнодорожного пути.
Специальный участок с заданными искусственными (смоделированными) отступлениями от норм содержания железнодорожного пути устраивается на станционном пути, длиной не менее 500 м, закрытом для других поездов. Специальный участок может быть организован на существующих участках для настройки вагонов-путеизмерителей при их дополнительном обустройстве.
Контрольный участок должен быть расположен на главном, электрифицированном пути, с максимальной установленной скоростью не менее 100 км/ч.
3.5. Настройка аппаратуры и проверки работоспособности подсистем ДКИ на специальном и контрольном участках должны производиться не реже 1 раза в квартал силами персонала ДКИ с участием представителей фирмы-разработчика и ДИЦДМ.

4. ТРЕБОВАНИЯ К СПЕЦИАЛЬНОМУ УЧАСТКУ С ИСКУССТВЕННЫМИ ОТСТУПЛЕНИЯМИ ОТ НОРМ СОДЕРЖАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

4.1. В пределах специального участка станционного пути должны быть созданы и зафиксированы искусственные отступления от норм содержания железнодорожного пути (по положению пути в продольном профиле и плане, геометрии рельсовой колеи, габаритам приближения строений, очертаниям балластной призмы, состоянию рельсов и рельсовых скреплений, внутренним дефектам рельсов), размерами, близкими или перекрывающими допустимые, установленные нормативами ОАО "РЖД", но обеспечивающими безопасный пропуск ДКИ с локомотивом со скоростями до 25 км/ч.
Использование специального участка, кроме работ по настройке и проверке работоспособности ДКИ и других путеизмерительных устройств, не допускается. Специальный участок должен быть огражден для исключения использования его не по назначению.
4.2. Специальный участок предназначен для настройки и проверки работоспособности следующих подсистем ДКИ:
- контроля и оценки геометрии рельсовой колеи;
- неровностей в продольном профиле и плане;
- контроля габаритов приближения строений;
- контроля характеристик балластной призмы (толщина, ширина плеча);
- контроля поперечного профиля рельсов (износ, подуклонка);
- контроля импульсных неровностей на поверхности катания рельсов;
- контроля стыковых зазоров и ступенек;
- обнаружения внутренних дефектов рельсов.
4.3. Специальный участок должен устраиваться на станционном пути, длиной не менее 500 м. Отрезок длиной не менее 150 м должен располагаться в прямой, где устраиваются искусственные неровности рельсовой колеи заданной величины. Должна быть обеспечена возможность выезда и занятия части примыкающего пути (длиной не менее 200 м). Специальный участок должен располагаться на горизонтальной площадке, допускается уклон продольного профиля пути до 2 %о.
Допускается устраивать специальный участок в тупике длиной не менее 800 м при условии возможности выезда и занятия части примыкающего пути (длиной не менее 200 м).
4.4. Конструкция и характеристики рельсошпальной решетки специального участка пути на отрезке, где устраиваются искусственные неровности рельсовой колеи, должна быть максимально стабильной и жесткой. Должны использоваться:
- рельсы Р65, новые, длиной 25 м и 12,5 м;
- шпалы железобетонные, эпюра шпал - 1840 шт/км;
- балласт щебеночный, фракций 25-60 мм, твердых пород, толщина балластного слоя под шпалой не менее 40 см, толщина песчаной подушки - 20 см, ширина плеча призмы - 45 см, крутизна откосов призмы 1:1,5, в соответствии с типовыми поперечными профилями балластной призмы;
- скрепления КБ65, новые, в месте максимального уширения рельсовой колеи (>1535 мм) применяются специальные подкладки.
На остальной части специального участка, где моделируются другие отступления от норм содержания пути, может применяться старогодняя рельсо-шпальная решетка.
4.5. В средней части специального участка пути, на прямой длиной не менее 200 м должны быть созданы искусственные неровности рельсовой колеи величиной, близкой к предельной, при которой должно закрываться движение поездов:
сужение величиной 1512 +/- 2 мм длиной не менее 3 м; уширение величиной 1548 +/- 2 мм длиной не менее 3 м;
отклонения по уровню в разные стороны величиной 30 - 35 мм на длине 15-20 м;
угол в плане с отклонениями в разные стороны от прямой линии величиной 35-40 мм на длине 15 - 20 м;
неровность в продольном профиле длиной 50 - 60 м, с максимальной величиной в середине неровности не менее 70 мм;
неровность в плане длиной 50 - 60 м, при сдвиге рельсошпальной решетки в середине неровности не менее 70 мм.
4.6. Часть прямого участка длиной не менее 30 м должна остаться прямолинейной и не иметь отступлений, превышающих половину величины допуска 2-ой степени по всем параметрам, контролируемым, согласно Инструкции ЦП-515 ("нулевой участок"):
- ширина колеи в пределах от 1518 мм до 1524 мм;
- уровень не более + 6 мм;
- просадки не более 8 мм;
- разность стрел от двадцатиметровой хорды не более 10 мм.
4.7. После укладки рельсошпальной решетки производится сдвижка пути в плане и подъемка в профиле для реализации требования по п.п. 4.5 - 4.6. Затем создаются сужение и уширение колеи, в местах максимальных сужений и уширений должны быть установлены винтовые стяжки, фиксирующие ширину колеи (по 4-5 штук через шпалу).
Полученное искривленное положение пути фиксируется уплотнением балласта двукратным проходом ВПР машины. Для устройства заданных отклонений по уровню и перекосов могут применяться дополнительные стальные подкладки.
4.8. После создания и закрепления искусственных неровностей рельсовой колеи, специальный участок пути должен быть аттестован (составлен "паспорт специального участка пути", см. Приложение 1). На всей длине специального участка пути на шейке рельса наносятся отметки краской через 1 метр. Положение обеих рельсовых нитей в продольном профиле, одной (правой) в плане и ширины колеи определяются по данным, непосредственных измерений. Положение пути в плане в точках, лежащих между метровыми интервалами определяются методом линейной интерполяции.
Зная положение рельсовых нитей как трехмерных кривых, по формулам Приложения 1 рассчитываются действительные величины неровностей рельсовой колеи без вагонной нагрузки (ширина колеи (шаблон), уровень, уклон продольного профиля, горизонтальные стрелы прогиба (рихтовка)).
Непосредственно измеренные и рассчитанные величины неровностей рельсовой колеи заносятся в ведомость по форме таблицы 1 в "паспорт специального участка пути".
4.9. Для моделирования просадок и перекосов пути заданной величины на головке рельса, в средней части звена закрепляются две калиброванные стальные пластины (см. Приложение 2).
4.10. Для моделирования разной степени негабаритности справа и слева от специального участка пути устанавливаются специальные опоры, к которым крепятся на шарнирах поворачивающиеся имитаторы нижней, средней и верхней негабаритности. Имитаторы представляют собой вертикальные цилиндры диаметром 70-100 мм и длиной 500-600 мм, при максимальном приближении к пути (при перпендикулярном к пути положении поворачивающейся части) они должны достигать габарита подвижного состава 1 Т.
4.11. Вне участка с искусственными неровностями колеи заданной величины должен быть устроен участок с нарушениями в устройстве балластного слоя (толщины балласта под шпалой и поперечных очертаний призмы). На длине 15 - 25 м должны быть смоделированы нарушения ширины плеча призмы справа и слева вплоть до обнажения торцов шпал и толщины балласта до 5-10 см под шпалой.
Фактические очертания балластной призмы в 10 сечениях с нарушениями типового поперечного профиля (с шагом через 2 м) должны быть измерены с точностью 1 см и занесены в "паспорт специального участка пути".
4.12. Вне участка с искусственными неровностями колеи заданной величины должны быть справа и слева вварены рельсы длиной не менее 5 м с разной величиной бокового (6-10 мм, 11-15 мм и 16-20 мм) и вертикального (3-5 мм и 6-9 мм) износа рельсов и одиночными импульсными неровностями на поверхности катания рельсов глубиной 1-2 мм и 2-3 мм.
4.13. Вне участка с искусственными неровностями колеи заданной величины должны быть справа и слева вварены рельсы длиной не менее 5 м с разной величиной подуклонки рельсов (0 - 1/60 мм, 1/30 - 1/25, 1/15 - 1/10). Разная подуклонка создается за счет специальных стальных подкладок.
4.14. Вне участка с искусственными неровностями колеи заданной величины должны быть справа и слева вварены рельсы длиной не менее 5 м с известными внутренними дефектами в головке, шейке и подошве рельсов.
4.15. На участке должны быть устроены и зафиксированы с помощью специальных стальных подрельсовых подкладок и стыковых прокладок стыковые зазоры разной величины (0-5 мм, 6-15 мм, 16 - 25 мм, 26 - 35 мм) и вертикальные стыковые неровности разной величины (1 - 2 мм, 2 - 3 мм и 3 - 5 мм).
4.16. Фактические характеристики отступлений от норм содержания пути по п. п. 4.5 - 4.14 должны быть комиссионно измерены с помощью ручных аттестованных средств измерения и занесены в "паспорт специального участка пути". Специальный участок подлежит периодической аттестации 1 раз в год с уточнением паспортных характеристик.
4.17. Специальный участок должен быть оборудован:
Рельсовой цепью. Аппаратура, размещенная в релейном шкафу, должна обеспечивать подачу кодового сигнала AЛCH (3, Ж, КЖ) частотой 25, 50 и 75 Гц уровнем тока в диапазоне от 0,5 А до 30 А. Фазо-модулированного сигнала AЛC-EH частотой 174,38 Гц и уровнем тока в диапазоне от 0,2 А до 5,0 А с кодовыми комбинациями, имитирующие контролируемую скорость в диапазоне от 0 до 250 км/ч с фиксированным шагом.
Шлейфом САУТ. Аппаратура, размещенная в релейном шкафу, должна обеспечивать подачу сигнала частотой 13, 19, 23, 27, 31 кГц и уровнем тока в диапазоне от 0,1 до 1А. Кодируемый генератор должен обеспечить имитацию допустимых скоростей и направления движения.
Аппаратура должна обеспечивать плавную регулировку подаваемого в рельсовую цепь сигнала в указанных диапазонах и фиксированных частотах.
Для контроля параметров сигналов в эталонной рельсовой цепи и шлейфе САУТ в ДКИ должны быть переносные приборы типа: А9-1, В7-63/1, ИТРЦм и др.
4.18. Настройка подсистем контроля характеристик контактной сети на специальном участке производится с использованием специальных шаблонов дли настройки вагона лаборатории ВИКС.