ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 28 июля 2014 г. N 1744р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО ПОЕЗДА

В целях совершенствования системы организации комплексного контроля состояния объектов инфраструктуры, снижения эксплуатационных расходов, повышения пропускной способности:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 октября 2014 г. прилагаемое Положение об организации работы диагностического поезда (далее - Положение).
2. Начальникам дирекций инфраструктуры, центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры до 30 сентября 2014 г. внести изменения в порядок организации работы мобильных средств диагностики в соответствии с требованиями Положения.
3. Признать утратившим силу с 1 октября 2014 г. Регламент формирования и следования диагностических поездов от 30 августа 2012 г. N ЦДИ-50.
4. Начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., руководителям причастных подразделений довести Положение до сведения работников и обеспечить его выполнение.

Вице-президент ОАО "РЖД"
А.В.Целько

 

УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО "РЖД"
от 28 июля 2014 г. N 1744р

ПОЛОЖЕНИЕ
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ДИАГНОСТИЧЕСКОГО ПОЕЗДА

1. Термины и определения

Инфраструктура железнодорожного транспорта - набор ресурсов, поддерживающих его работу: путь и искусственные сооружения, подразделения по обеспечению их содержания и ремонта, станции, системы электрификации и технологической связи, системы сигнализации, централизации и блокировки.
Техническое состояние объекта инфраструктуры - состояние, которое характеризуется в заданный момент времени фактическими значениями параметров (характеристик), которые установлены технической документацией на объект.
Диагностирование инфраструктуры - совокупность процессов измерений и осмотров объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта или их частей с целью предотвращения отказов. Включает контроль технического состояния и поиск места, и определение причин отказа (неисправности).
Диагностическое средство - диагностические комплексы, вагоны-путеизмерители, вагоны-дефектоскопы, вагоны-лаборатории контактной сети и автоматики и телемеханики, автомотрисы и другие средства, используемые при диагностике и оценке состояния объектов инфраструктуры.
Диагностический поезд - состав из двух и более диагностических средств, является средством комплексной диагностики параметров состояния объектов железнодорожной инфраструктуры, включая объекты хозяйств пути, электрификации и электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики.
Контроль технического состояния - проверка соответствия значений параметров объектов железнодорожной инфраструктуры требованиям технической документации и определение (оценка) на этой основе их технического состояния в данный момент времени.
Мониторинг железнодорожной инфраструктуры - совокупность систематических процессов оценки, анализа и прогноза изменения состояния объектов эксплуатируемой железнодорожной инфраструктуры, основанная на данных, получаемых при диагностировании инфраструктуры с помощью технических осмотров и средств диагностики.
Фактическое значение параметра состояния объекта инфраструктуры - значение параметра, измеренное средством контроля при последнем диагностировании.
Отказ объекта инфраструктуры - изменения технического состояния объекта, которое вызвало нарушение безопасности движения или ограничение установленной скорости (до закрытия движения).
Допускаемое отклонение в содержании объекта инфраструктуры - отклонение от номинальных (паспортных) характеристик объекта, не требующее немедленного устранения, но обязательного приведения к норме при текущем содержании.
Паспортные характеристики объекта инфраструктуры - параметры устройства объекта, установленные в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и нормативными документами на содержание и эксплуатацию объекта. Подлежат утверждению дирекцией инфраструктуры.
Отступление - отклонение от паспортных (номинальных) характеристик объекта пути или контактной сети, при котором не требуется ограничение установленной скорости движения или организация движения электроподвижного состава с опущенными токоприемниками, но подлежащее устранению в плановом (первоочередном) порядке.
Неисправность - отклонение от паспортных характеристик объекта пути или контактной сети, требующее ограничения установленной скорости, закрытия движения поездов или организации движения электроподвижного состава с опущенным токоприемниками,
Сбой в работе устройств АЛС, АЛС-ЕН, САУТ - кратковременное нарушение работы устройств автоматической локомотивной сигнализации (далее - АЛС), системы автоматического управления торможением поездов (далее - САУТ) и (или) алгоритмов их функционирования с последующим восстановлением, в том числе после регламентированного воздействия оператора (машиниста локомотива, высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС и т.д.), не повлекшие за собой задержку поезда.
Техническое обслуживание объекта инфраструктуры - комплекс операций по поддержанию работоспособности объекта инфраструктуры или его элементов при эксплуатации.
Балловая оценка состояния объектов инфраструктуры (рельсовой колеи, контактной сети) - комплексный показатель, выраженный в штрафных баллах за отступления от установленных нормативов.
Отказ железнодорожного пути - событие изменения технического состояния железнодорожного пути, которое вызвало нарушение безопасности движения и ограничение установленной скорости (до закрытия движения), нарушение графика движения поездов.
Предотказное состояние пути - изменение технического состояния железнодорожного пути, при котором значение каких-либо характеристик пути и его элементов достигает величин, близких к порогам ограничения установленной скорости или отнесенных к опасным.

2. Область применения

Настоящее Положение предназначено для применения в подразделениях Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД".
Положение регламентирует порядок организации комплексного контроля состояния объектов железнодорожной инфраструктуры в целом хозяйств пути и сооружений, электрификации и электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, контролируемых диагностическим поездом.

3. Общие положения

3.1. Настоящее Положение устанавливает порядок организации работы диагностического поезда, состоящего из вагонов: путеобследовательской станции ЦНИИ-4, вагона-лаборатории для испытания контактной сети (далее ВИКС), лаборатории автоматики и телемеханики (МИКАР или другие), магнитного вагона-дефектоскопа <*>.
3.2. Настоящее Положение принимается в целях получения комплексной оценки состояния устройств инфраструктуры, оптимизации использования локомотивов в хозяйственном движении.
3.3. Потребителями информации, получаемой от диагностического поезда, являются: дирекция инфраструктуры (ДИ), центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ), центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ), службы: пути (П), электрификации и электроснабжения (Э), автоматики и телемеханики (Ш), дистанции: пути (ПЧ), электроснабжения (ЭЧ), сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ). На участках ремонта дирекция по ремонту пути (ДРП) и путевые машинные станции (ПМС).
3.4. Все виды ремонтов вагонной части и контрольно-измерительной аппаратуры проводятся за счет эксплуатационных расходов дирекции инфраструктуры на специализированных предприятиях.
3.5. Техническое обслуживание и ремонт специального оборудования.
3.5.1. Ремонт специального оборудования ВПС ЦНИИ-4 выполняется на ЗАО "ПИК Прогресс" г. Москва в установленные межремонтные интервалы, согласно "Основных положений по системе сервисного и технического обслуживания ВПС ЦНИИ-4" утвержденных Департаментом пути в 2006 году:
текущий ремонт первого объема - один раз в год;
текущий ремонт второго объема (среднего ремонта) - один раз в два года;
капитальный ремонт - один раз в пять лет.
3.5.2. Ремонт специального оборудования ВИКС выполняется на предприятии ООО "МСД Холдинг" г. Санкт Петербург в установленные межремонтные периоды, согласно "Регламента эксплуатации и ремонта специализированного оборудования вагонов-лабораторий испытания контактной сети (ВИКС ЦЭ)" утвержденного ОАО "РЖД" от 05.05.2004 N 1998р:
текущий ремонт первого объема - один раз в год;
текущий ремонт второго объема - один раз в два года;
капитальный ремонт - один раз в четыре года.
3.5.3. Ремонт специального оборудования МИКАР выполняется на предприятии ООО "НПП Уралжелдоравтоматика" г. Екатеринбург в установленные межремонтные периоды согласно распоряжению ОАО "РЖД" "Об утверждении характеристик ремонтов, межремонтных сроков основных устройств и оборудования, обслуживаемого работниками хозяйства автоматики и телемеханики" от 4 февраля 2008 года N 204р, "Положения о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 16.09.2011 N 2045р и "Регламента обслуживания систем комплекса МИКАР" ООО "НПП Уралжелдоравтоматика":
средний ремонт - один раз в три года;
капитальный ремонт - один раз в шесть лет;
калибровка мобильного измерительного комплекса автоматики и радиосвязи (в соответствии с Методикой калибровки 97Р.00.000 МК) - один раз в год (производится дорожным метрологическим центром либо на предприятии ООО "НПП Уралжелдоравтоматика" г. Екатеринбург);
3.5.4. Ремонт специального оборудования ИВК-АЛС выполняется на предприятии ЗАО "Фирма Твема" в установленные межремонтные периоды, согласно письму ЗАО "Фирма ТВЕМА" N 898 от 12.12.2013 и "Положения о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 16.09.2011 N 2045р:
текущий ремонт первого объема ТР-1 - один раз в год;
текущий ремонт второго объема ТР-2 - один раз в два года;
капитальный ремонт КР-1 - один раз в шесть лет.
3.5.5. Техническое обслуживание и ремонт вагонной части производится в пассажирских вагонных депо ОАО "Федеральная пассажирская компания", в соответствии с приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 04.04.1997 N 9Ц с учетом изменений, внесенных приказом Минтранса России от 13.01.11 N 15:
3.5.5.1. Путеобследовательская станция ЦНИИ-4:
техническое обслуживание в объеме ТО-3 - один раз в год;
деповской ремонт - один раз в два года;
техническое обслуживание в объеме ТО-2 - два раза в год;
капитальный ремонт - один раз в 10 лет.
3.5.5.2. ВИКС, лаборатория автоматики и телемеханики:
техническое обслуживание в объеме ТО-3 - один раз в год;
деповской ремонт - один раз в два года;
техническое обслуживание в объеме ТО-2 - два раза в год;
капитальный ремонт - один раз в 10 лет.
3.5.5.3. <*> Магнитный вагон-дефектоскоп: техническое обслуживание в объеме ТО-2 - один раз в год; техническое обслуживание в объеме ТО-3 - один раз в год; деповской ремонт - один раз в два года.
3.6. В Положении приведены нормативные документы, регламентирующие порядок контроля и оценки объектов инфраструктуры ОАО "РЖД (пути и сооружений, электрификации и электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики).
3.7. Вагоны диагностического поезда работают в две смены. На период работы первой смены, второй смене предоставляется межсменный отдых. Учет рабочего времени работников ведется согласно внутреннего распорядка предприятия. В поездке непрерывная продолжительность их работы не должна превышать 12 часов.
3.8. Настоящее Положение не исключает организацию работы мобильных диагностических средств с отдельным локомотивом.

4. Состав обязательных и дополнительных параметров состояния железнодорожного пути, контролируемых диагностическими поездами

4.1. Задачи диагностического поезда
Диагностический поезд предназначен для комплексной диагностики состояния устройств и объектов инфраструктуры главных путей.
Деятельность диагностического поезда направлена на решение следующих задач:
контроль параметров устройства пути и состояния геометрических параметров рельсовой колеи (далее ГРК) и элементов пути;
съемка фактических параметров устройства железнодорожного пути в профиле и плане;
оценка соответствия фактического состояния ГРК и элементов пути установленным скоростям движения;
выявление отступлений рельсовой колеи, а также неисправностей ГРК, требующих ограничения допускаемой скорости или закрытия движения поездов;
оценка изменений состояния геометрии рельсовой колеи во времени;
паспортизация пути по параметрам устройства в плане, профиле и по геометрии колеи;
выявление участков, требующих производства ремонтных работ по состоянию геометрии рельсовой колеи и их предпроектного обследования;
оценка качества выполнения ремонтных работ и соответствия фактических параметров отремонтированного пути проектным характеристикам;
измерение геометрических параметров положения контактного провода;
измерение нажатия токоприемника на контактный провод;
измерение уровня напряжения в контактной сети;
измерение электрических и временных характеристик кодовых сигналов частотой 25, 50 и 75 Гц локомотивной сигнализации в рельсовых цепях;
измерение тока шлейфов САУТ частотой 19,6, 23, 27 и 31 кГц;
измерение длин шлейфов в диапазоне от 0,25 до 70,00 м;
прием и дешифрация кодовой информации САУТ-Ц и САУТ-ЦМ;
проверка точности измерения нагрева буксового узла устройствами КТСМ;
регистрация изолирующих стыков рельсовых цепей и измерение длины рельсовой цепи;
регистрация сигналов тональных рельсовых цепей;
видеоконтроль технического состояния объектов инфраструктуры;
комплексный анализ состояния объектов и устройств инфраструктуры, оценка влияния отклонения от норм содержания пути на устройства контактной сети и железнодорожной автоматики;
выявление неисправностей и отступлений в содержании объектов инфраструктуры, оказывающих влияние на безопасность движения для принятия соответствующих мер в процессе контроля;
выявление дефектов в рельсах <*>.
4.2. Состав обязательных контролируемых диагностическими поездами ОАО "РЖД" параметров состояния инфраструктуры
Обязательными контролируемыми параметрами для диагностического поезда являются характеристики геометрии рельсовой колеи (ГРК), параметры кривых, связанные с ограничениями скорости, регистрируемые параметры контактной сети и устройств ЖАТ, наличие дефектов головки рельсов <*>.
4.2.1. Путеобследовательская станция ЦНИИ-4 в составе диагностического поезда должна контролировать, регистрировать и оценивать следующие параметры ГРК:
ширина колеи (сужения и уширения) - в зоне нагружения от ходового колеса определяется с помощью оптических датчиков (ШК), закрепленных на неподрессорной раме ходовой тележки рядом с ходовым колесом. Ширина колеи определяется по расстоянию между боковыми гранями рельсов на глубине 13 мм ниже поверхности катания рельсов (на 16 мм ниже линии, соединяющей верх головок рельсов);
положение рельсовых нитей по уровню (перекосы и плавные отклонения уровня) - взаимное положение рельсовых нитей по уровню определяется с помощью инерциальной навигационной системы (ИНС) по наклону кузова вагона к плоскости горизонта и двух датчиков вертикальных перемещений букс относительно кузова (БК), определяющих наклон цилиндрической колесной пары относительно кузова вагона в поперечной плоскости;
положение рельсовых нитей в плане (горизонтальные стрелы изгиба от хорды длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от ее конца) - рихтовка;
просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости (стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 17 м в точке, расположенной на расстоянии 2,7 м от ее конца);
сочетания отступлений по рихтовке с перекосами и просадками.
Получаемая информация о геометрии рельсовой колеи должна использоваться для решения задач:
обеспечения безопасности движения поездов и ограничения скоростей движения;
мониторинга состояния пути, предупреждения его предотказного состояния;
планирования и контроля выполнения работ по текущему содержанию пути.
4.2.2. Путеобследовательская станция ЦНИИ-4 в составе диагностического поезда по результатам поездки должна выдать параметры устройства кривых участков пути в плане и по возвышению наружного рельса:
положение начала и конца кривой (точки НПК);
количество радиусов;
угол поворота кривой, (град.);
радиусы круговых кривых, (м);
возвышение в круговых кривых, (мм);
непогашенное ускорение, (м/кв.с);
длины переходных кривых, (м);
крутизна отвода возвышения в переходных кривых, (о/оо);
скорость изменения непогашенного ускорения, м/куб.с;
допустимые скорости движения по фактическим параметрам кривой, км/ч;
максимально допустимая скорость, в зависимости от расчетных величин отвода возвышения, непогашенного ускорения и скорости изменения непогашенного ускорения;
показатели расстройства кривой;
отклонения от паспортного положения пути в плане, см;
величины неровностей в плане длиной до 200 м (мм);
статистические характеристики неровностей ГРК;
статистический показатель СССП (условная скорость, соответствующая состоянию пути по геометрии).
Параметры устройства кривых участков пути рассчитываются по данным измерения курсового угла, кривизны и возвышения наружного рельса с учетом положения точек фактического начала и конца переходных кривых по кривизне и возвышению. Пройденный путь определяется от момента старта измерений по сигналам от датчика пройденного пути (ДПП), связанного с ходовым колесом. Скорость движения вагона определяется по сигналам от датчика пройденного пути (ДПП).
Вертикальные и горизонтальные поперечные ускорения кузова являются совокупной характеристикой взаимодействия пути и подвижного состава, определяющей комфортабельность перевозки пассажиров. Измеряются акселерометрами, жестко закрепленными на кузове вагона. Акселерометры входят в систему ИНС.
Получаемая информация о состоянии кривых должна использоваться для решения задач:
обеспечения безопасности движения поездов и ограничения скоростей движения;
паспортизации железнодорожного пути;
предпроектного обследования и планирования ремонтов пути;
приемки и оценки качества проведенных ремонтных работ.
Порядок оперативного использования данных о состоянии пути для обеспечения безопасности движения поездов и состав дополнительных контролируемых параметров состояния железнодорожного пути, контролируемый путеизмерительными средствами приведен в [1].
4.2.3. ВИКС в составе диагностического поезда должен контролировать, регистрировать и оценивать следующие параметры контактной сети:
отклонение от нормируемого ПУТЭКС зигзага контактного провода в точках фиксации и наибольшего отклонения от оси токоприемника на воздушных стрелках и сопряжениях;
зигзаг контактного провода (абсолютное значение);
вынос контактного провода (абсолютное значение);
уклон контактного провода;
высота контактного провода более 6800 мм;
ненагруженный фиксатор на прямом участке пути;
абсолютное значение разности величин зигзага при одностороннем зигзаге контактного провода на прямом участке пути у смежных опор;
уменьшение высоты контактного провода в любой точке пролета от нормируемого ПУТЭКС при минимальной высоте 5750 мм;
высота контактного провода над УГР менее 6000 мм на переезде;
абсолютное значение стрелы провеса контактного провода;
отклонение по высоте контактного провода на воздушных стрелках главного и бокового пути в зоне подхвата при движении;
уменьшение расстояния по высоте от рабочего контактного провода до основного стержня дополнительного фиксатора;
превышение контактного нажатия над расчетным, нормируемым для установленной максимальной скорости движения поезда в соответствии с утвержденной методикой [6];
снижение контактного нажатия от расчетного, нормируемого для установленной максимальной скорости движения поезда;
удар по полозу токоприемника, или отрыв полоза токоприемника; нагрев узла, зафиксированный тепловизором.
4.2.4. Вагон-лаборатории автоматики и телемеханики в составе диагностического поезда должен обеспечивать проверку и контроль следующих параметров устройств ЖАТ:
контроль амплитудных, частотных и временных параметров систем автоматической локомотивной сигнализации;
контроль уровня помех, влияющих на работу устройств АЛС и рельсовых цепей;
контроль длины путевых шлейфов САУТ, величины тока путевых генераторов в шлейфах, расшифровку сигналов САУТ;
проверку ориентации оптических систем КТСМ на контрольную зону и уровней настройки пороговых устройств КТСМ;
автоматическую привязку параметров проверяемых устройств к координате пути.
4.2.5. Магнитный вагон-дефектоскоп в составе диагностического поезда должен обеспечивать <*>:
выявление и регистрацию дефектов головки рельса <*>.
4.3. Состав дополнительных контролируемых диагностическими поездами ОАО "РЖД" параметров состояния инфраструктуры
К дополнительным контролируемым параметрам состояния объектов инфраструктуры, по которым действующими нормативными документами ОАО "РЖД" установлены предельно допустимые величины и ограничения скорости движения поездов, относятся:
сверхнормативные:
- стыковые зазоры (ЦНИИ-4);
- боковой износ рельсов (ЦНИИ-4);
визуальные (ВИКС):
- наличие зажимов в зоне подхвата воздушной стрелки, защемления контактного провода в ограничительной накладке, отсутствия поперечных электрических соединителей на воздушной стрелке;
- несоответствие температуре воздуха расстояния от грузов компенсаторов до земли и у ролика;
- наличие оборванных жил в несущем тросе, многожильных тросах компенсации, средней анкеровки, фиксирующих тросов гибких и жестких поперечин и других многожильных тросах;
- разбитый изолятор контактной сети, ВЛ;
- наклон опоры контактной сети более нормативного;
- отсутствие заземления опоры;
- отсутствие, или неудовлетворительное состояние нумерации опор;
- отсутствие специальных указателей и отличительной окраски опор на изолирующем воздушном промежутке и нейтральной вставке;
- провисание ветви средней анкеровки ниже уровня контактного провода;
- оборванная струна;
- отсутствие продольного электрического соединителя на сопряжении, поперечного электрического соединителя в пролете;
- приближение проводов контактной сети к заземленным частям менее 150 мм на постоянном токе и менее 300 мм на переменном токе;
- несоответствие техническим нормам стыковки несущего троса, усиливающего, питающего провода;
- наличие птичьих гнезд на ригеле и опорах контактной сети;
- наличие стыковок в контактном проводе анкерного участка более допустимого;
- наличие недемонтированных воздушных стрелок на недействующих съездах.
По дополнительно контролируемым параметрам предотказное состояния определяется по ЦНИИ-4 в соответствии с требованиями Инструкций [2, 3]:
по состоянию рельсов:
- участки с боковым износом рельсов более 15 мм (ЦНИИ-4);
по состоянию стыков:
- стыковые зазоры более 20 до 24 мм, при отрицательных температурах (ЦНИИ-4);
- наличие нулевых зазоров в летнее время, при условии, что соседние зазоры меньше 3 мм (ЦНИИ-4);
- по устройству кривых - если фактические характеристики по Анп, "пси" и отводу возвышения приближаются к порогам ограничения скорости (превышают 95 % пороговых значений).
4.4. Паспортизации по данным диагностического поезда подлежат:
характеристики положения пути в плане (ЦНИИ-4);
характеристики положения пути в продольном профиле (ЦНИИ-4).
Паспортизация кривых, расположенных на главных путях ОАО "РЖД", осуществляется согласно Положению по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации, ЦПТ-46/2 [3],
При формировании паспорта кривой расчетное возвышение наружного рельса определяется, исходя из условий минимизации воздействия на путь грузовых поездов при обеспечении максимальных скоростей пассажирских поездов. Утверждаемыми паспортными характеристиками кривой являются:
количество участков разного радиуса и величины радиусов;
длина переходных кривых, обеспечивающая необходимый для установленной скорости движения отвод по кривизне и возвышению;
рациональное возвышение, величина которого соответствует кривизне и удовлетворяет установленным критериям по величинам непогашенного ускорения для пассажирских и грузовых поездов.
Паспортными характеристиками продольного профиля пути являются высотные и пикетажные координаты конечных точек элементов профиля - прямых отрезков с постоянным уклоном и вертикальных кривых, соединяющих смежные подъемы и спуски. Выходными формами продольного профиля главного пути являются совмещенный график фактического и паспортного (спрямленного) профиля пути с высотными отметками и ведомость элементов профиля пути.
4.5. Результаты проходов диагностического поезда (ЦНИИ-4, ВИКС, вагон автоматики и телемеханики, МВД <*>) должны использоваться при оценке качества и эффективности выполненных ремонтных работ. Оценка участков пути после выполнения реконструкции (модернизации) и ремонтов осуществляется согласно разделу 11 Технических условий [19]. Оценка качества проведенных ремонтных работ включает:
оценку соответствия параметров устройства пути после ремонта проектным характеристикам;
оценку качества работ по ремонту участка пути (после его сдачи во временную эксплуатацию) с получением соответствующих выходных форм;
занесение характеристик качества ремонта в СБД-П;
оценку качества и эффективности выполнения плана ремонта пути в целом по дороге (контроль выполнения плана ремонта пути дороги);
оценку неравномерной остаточной намагниченности в рельсах <*>.
4.6. Перечень контролируемых параметров пути и состав выходных форм для каждого диагностического средства в составе диагностического поезда установлен в утвержденных нормативных документах для соответствующих диагностических средств. Перечень нормативных документов ОАО "РЖД", регламентирующих порядок контроля и оценки объектов инфраструктуры, приведен в разделе 8.

5. Порядок организации контроля состояния инфраструктуры диагностическими поездами

5.1. Планирование и организация работы диагностического поезда
5.1.1. Планирование и организация работы диагностического поезда, осуществляется отделами Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, ведающими вопросами эксплуатации вагонов, входящих в состав диагностического поезда, с учетом планируемых проверок участков капитального ремонта пути, сроков и объемов калибровки измерительных каналов программно-технических комплексов вагонов.
5.1.2. Ежемесячный план проверки утверждается начальником дирекции инфраструктуры, составленный на основании годового графика работы диагностического поезда, согласованного в службах пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, дирекцией тяги, дирекцией управления движением, отделом предоставления "окон" и взаимодействия с инфраструктурой, а также в соответствии с годовым адресным планом работы ВПС ЦНИИ-4, утвержденного Управлением диагностики и мониторинга инфраструктуры - Центральной дирекции инфраструктуры.
5.1.3. Диагностический поезд во время работы перемещается с отдельным локомотивом, а так же, при отсутствии в его составе магнитного вагона-дефектоскопа, в составе пассажирского, почтово-багажного поездов со скоростью не более 140 км/ч, предпочтительно в светлое время суток (для выявления визуальных замечаний по контактной сети).
При проверке аппаратуры комплекса технических средств (КТСМ) в зимний период и наличии снежного покрова движение диагностического поезда осуществляется с отдельным локомотивом, со скоростью не более 40 км/ч в зонах установки комплексов).
Проведение диагностики изоляторов контактной сети осуществляется при работе диагностического поезда в штатном режиме.
При испытаниях контактной подвески повышенным нажатием на токоприемник при движении отдельным локомотивом следовать со скоростью не более 70 км/ч.
При проведении диагностики контактных проводов с использованием быстродействующей лазерной системы диагностики контактного провода "ИЗНОС" следовать со скоростью не более 70 км/ч.
5.1.4. Общее руководство вагонами, входящими в состав диагностического поезда, в части организации работы, осуществляет
начальник путеобследовательской станции ЦНИИ-4.
5.1.5. Периодичность проверки участков, определенных для проверки диагностическим поездом - устанавливается в зависимости от местных условий приказом/(распоряжением) ДИ.
5.1.6. Подготовка к работе:
5.1.6.1. Перед началом работы руководитель диагностического поезда проводит инструктаж руководителям вагонов, входящих в состав поезда;
5.1.6.2. Команду дежурному по станции и машинисту локомотива о готовности движения диагностического поезда дает руководитель диагностического поезда, после поочередного опроса и приема рапорта о готовности вагонов диагностического поезда;
5.1.7. Контроль основных параметров в пути следования осуществляется под руководством начальников (заместителя начальников) ВПС ЦНИИ-4, ВИКС, лаборатории автоматики и телемеханики МИКАР и ИВК-АЛС, МВД <*> которые организуют работу электромехаников, инженеров, наладчиков, своевременно готовят информацию о результатах проверки;
5.1.8. К техническому обслуживанию оборудования вагонов диагностического поезда допускаются лица, прошедшие специальную подготовку, изучившие эксплуатационную документацию, имеющие аттестацию не ниже третьей группы по электробезопасности, опыт эксплуатации и обслуживания дизель-генераторов.

5.2. Порядок формирования диагностических поездов
5.2.1. Формирование диагностических средств в составе диагностического поезда осуществляется из выполняемых каждым диагностическим средством возложенных на него задач.
5.2.2. Рекомендуемой схемой формирования диагностического поезда является следующая:
локомотив;
ВИКС;
вагон-лаборатория автоматики и телемеханики;
магнитный вагон-дефектоскоп <*>;
путеобследовательская станция ЦНИИ-4.
5.2.3. Схема расположения вагонов в составе диагностического поезда может меняться в зависимости от решаемых задач (приложение 1). При этом, расположение путеобследовательской станции в хвосте состава наиболее предпочтительно.
На участках дороги с автономной тягой производится работа диагностического поезда, состоящего из двух вагонов (вагон-лаборатория автоматики и телемеханики и путеобследовательская станция ЦНИИ-4).
В случае, если ВИКС находится первым после локомотива и выполняет объезд с поднятым токоприемником, локомотив должен двигаться только на первом по ходу движения токоприемнике.
5.2.4. Для проведения дополнительных проверок состояния пути, контактной сети, устройств железнодорожной автоматики, назначаемых соответствующими службами, по согласованию с руководством дирекции инфраструктуры допускается исключение вагона из состава диагностического поезда. Для организации дополнительных проверок соответствующая служба в ДИЦДМ заявку об изменении графика работы вагона, входящего в состав диагностического поезда.
5.2.5. Заявка маневровому диспетчеру станции отправления и схема расстановки вагонов в диагностическом поезде предоставляется руководителем диагностического поезда.

5.3. Порядок сопровождения диагностического поезда
При проверке устройств инфраструктурного комплекса диагностическим поездом должен быть обеспечен следующий порядок сопровождения:
Путеобследовательская станция ЦНИИ-4:
начальником дистанции пути или главным инженером дистанции пути (при их отсутствии заместителем начальника дистанции пути) и инженерами технических отделов;
руководителем и работником технического отдела путевых машинных станций - на участках выполненных работ.
ВИКС:
руководитель дистанции электроснабжения не ниже заместителя начальника дистанции;
начальник района контактной сети на всем протяжении района контактной сети.
Вагон-лаборатория автоматики и телемеханики (МИКАР, АТЛАНТ или др.):
руководитель дистанции сигнализации, централизации и блокировки не ниже заместителя начальника дистанции.
Магнитный вагон-дефектоскоп МВД <*>:
мастер или наладчик участка дефектоскопии дистанции пути.

5.4. Порядок использования диагностических средств в составе диагностического поезда.
5.4.1. Вагоны путеобследовательские станции ЦНИИ-4 с бесконтактным съемом информации контролируют более 20 параметров рельсовой колеи при скоростях до 140 км/ч. ЦНИИ-4 используется для измерения и оценки параметров устройства и состояния колеи главных путей (3-го класса и выше) и для съемки профиля станционных путей. Информация используется при решении задач:
контроля параметров устройства пути и состояния ГРК, оценки соответствия фактических характеристик пути установленным скоростям движения;
съемки и оценки фактических параметров устройства железнодорожного пути в профиле и плане;
оценки участков скоростного движения поездов;
паспортизации пути по параметрам устройства в плане, профиле и по геометрии колеи;
предпроектного обследования участков будущего ремонта;
оценки качества выполнения ремонтных работ и соответствия фактических параметров отремонтированного пути проектным характеристикам.
Параметры, контролируемые ВПС ЦНИИ-4, разделяются на определяемые непосредственно в процессе поездки и на вычисляемые после нее.
К параметрам, определяемым в процессе поездки, относятся:
- просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости;
- взаимное положение рельсовых нитей по высоте (уровень);
- стрелы изгиба в плане от несимметричной хорды (рихтовка);
- ширина рельсовой колеи в зоне нагружения от ходового колеса;
- ширина рельсовой колеи вне зоны нагружения от ходового колеса;
- боковой износ рельсов;
- угол поворота оси пути в плане;
- кривизна пути в плане;
- величина стыковых зазоров (зазоры);
- температура рельсов;
- смещение рельсовых плетей относительно маячных шпал (угон пути);
- длина пройденного пути и скорость движения.
К параметрам, вычисляемым после поездки, относятся:
- отметки продольного профиля пути;
- отклонения от паспортного положения пути в профиле;
- величины неровностей продольного профиля пути длиной до 200 м;
- параметры устройства кривых участков пути:
- угол поворота кривой,
- радиусы и возвышение в круговых кривых,
- длины переходных кривых,
- крутизна отвода возвышения в переходных кривых,
- непогашенное ускорение и скорость его изменения;
- допустимые скорости движения по фактическим параметрам кривой,
- показатели расстройства кривой;
- отклонения от паспортного положения пути в плане;
- величины неровностей в плане длиной до 200 м;
- статистические характеристики неровностей ГРК.
Порядок определения и использования характеристик устройства и состояния пути, получаемых путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 регламентирован Техническими указаниями ЦПТ-46/15 [2].
Потребителями информации от ВПС ЦНИИ-4 являются службы и дистанции пути, дорожные центры диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, служба пути дирекции инфраструктуры, проектные институты.
5.4.2. ВИКС используются для контроля и оценки характеристик состояния контактной сети. Основными нормативными документами, регламентирующими порядок контроля и оценки характеристик состояния контактной сети, являются:
Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог [5];
Методика определения балльной оценки состояния контактной сети в хозяйстве электрификации и электроснабжения [6].
Параметры, характеризующие состояние контактной сети:
отклонение от нормируемого ПУТЭКС зигзага контактного провода в точках фиксации и наибольшего отклонения от оси токоприемника на воздушных стрелках и сопряжениях;
зигзаг контактного провода (абсолютное значение);
вынос контактного провода (абсолютное значение);
уклон контактного провода;
высота контактного провода более 6800 мм;
ненагруженный фиксатор на прямом участке пути;
абсолютное значение разности величин зигзага при одностороннем зигзаге контактного провода на прямом участке пути у смежных опор;
уменьшение высоты контактного провода в любой точке пролета от нормируемого ПУТЭКС при минимальной высоте 5750 мм;
высота контактного провода над УГР менее 6000 мм на переезде;
абсолютное значение стрелы провеса контактного провода;
отклонение по высоте контактного провода на воздушных стрелках главного и бокового пути в зоне подхвата при движении;
уменьшение расстояния по высоте от рабочего контактного провода до основного стержня дополнительного фиксатора;
превышение контактного нажатия над расчетным, нормируемым для установленной максимальной скорости движения поезда в соответствии с утвержденной методикой [6];
снижение контактного нажатия от расчетного, нормируемого для установленной максимальной скорости движения поезда;
удар по полозу токоприемника, или отрыв полоза токоприемника;
габариты опор;
уровень напряжения в контактной сети;
пройденный путь (длина пролета и другие расстояния, привязка по пути);
наличие зажимов в зоне подхвата воздушной стрелки, защемление контактного провода в ограничительной накладке, отсутствие поперечных соединителей на воздушной стрелке;
наличие оборванных жил в несущем тросе, многожильных тросах компенсации, средней анкеровки, фиксирующих тросов гибких и жестких поперечин и других многожильных тросах;
наличие разбитых изоляторов контактной сети, ВЛ;
наклон опоры контактной сети более нормативного;
отсутствие заземления опоры;
отсутствие или неудовлетворительное состояние нумерации опор;
отсутствие специальных указателей и отличительной окраски опор на изолирующем воздушном промежутке и нейтральной вставке;
провисание ветви средней анкеровки ниже уровня контактного провода;
оборванная струна;
отсутствие продольного электрического соединителя на сопряжении, поперечного электрического соединителя в пролете;
приближение проводов контактной сети к заземленным частям менее 150 мм на постоянном токе и менее 300 мм на переменном токе;
несоответствие техническим нормам стыковки несущего троса, усиливающего, питающего провода;
наличие птичьих гнезд на ригеле и опорах контактной сети;
наличие стыковок в контактном проводе анкерного участка более допустимого;
наличие недемонтированных воздушных стрелок на недействующих съездах.
Подсистема, контролирующая состояние контактной сети, должна осуществлять:
привязку всех параметров к анкерным участкам и опорам контактной сети;
формирование ведомости опасных мест по участку с отступлениями от нормативных параметров, которые должны быть устранены немедленно;
формирование таблиц отступлений от норм содержания объектов контактной сети, не угрожающих безопасности движения поездов и устраняемых в плановом порядке;
формирование балльной оценки состояния контактной сети.
Результаты контроля состояния контактной сети фиксируются в графических диаграммах и ведомостях оценки в соответствии с Методикой определения балльной оценки состояния контактной сети в хозяйстве электрификации и электроснабжения [6].
Техническое состояние контактной сети в границах района контактной сети, дистанции электроснабжения и службы электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры определяется средним баллом, путем деления общей суммы начисленных штрафных баллов за регистрируемые, визуальные показатели, повторные отступления и учитываемые показатели на количество проверенных километров.
Штрафные баллы начисляются согласно Методике определения балльной оценки состояния контактной сети в хозяйстве электрификации и электроснабжения [6]:
за нарушение нормативных требований к пространственному положению элементов контактной сети (контактного провода, опор, ригеля, несущего троса, анкеровки);
за нарушение целостности элементов контактной сети (изоляторы, оборванные жилы в тросах и анкеровках);
за наличие посторонних предметов (птичьи гнезда) и нарушения оформления элементов контактной сети (нумерация опор, специальные указатели и отличительная окраска опор на изолирующем воздушном промежутке и нейтральной вставке).
Все выявленные отступления и неисправности объектов хозяйств электрификации и электроснабжения привязываются к опорам контактной сети.
5.4.3. Вагоны-лаборатории автоматики и телемеханики (МИКАР, АТЛАНТ или др.) предназначены для измерения, отображения, регистрации и оценки фактического состояния устройств ЖАТ.
Основными нормативными документами, регламентирующими порядок оценки фактического состояния устройств ЖАТ, являются:
технология проверки комплексов технических средств (далее - КТСМ) мобильными измерительными комплексами автоматики и радиосвязи (далее МИКАР) [10];
Положение о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики [9];
Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств АЛС и САУТ [11];
Вагон-лаборатория автоматики и телемеханики обеспечивает измерение, отображение, регистрацию и оценку в реальном времени состояния следующих устройств ЖАТ:
путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации (далее - АЛС);
путевых устройств автоматического управления торможением поездов (далее - САУТ);
КТСМ предназначенных для контроля состояния подвижного состава на ходу поезда.
Оценка состояния устройств АЛС, САУТ, КТСМ проводится путем анализа параметров сигналов, записанных и отображенных в протоколах, формируемых вагоном-лабораторией (полные и сокращенные протоколы измерений, осциллограммы токов и т.д.).
Данные об устройствах ЖАТ, имеющих отклонения от норм содержания, должны быть внесены в унифицированные протоколы, сформированные диагностическим средством.
Отклонения контролируемых параметров ЖАТ от нормы более 10% считаются критичными. Унифицированные протоколы оценки состояния устройств АЛС, САУТ и КТСМ в соответствии с разделом VII Положения о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики [11] передаются в дистанции сигнализации, централизации и блокировки для устранения замечаний. Копии протоколов направляются в службу автоматики и телемеханики дирекций инфраструктуры для контроля устранения замечаний.
Все выявленные отступления и неисправности объектов хозяйства железнодорожной автоматики и телемеханики привязываются к координате пути.
5.4.4. <*> Магнитный вагон-дефектоскоп предназначен для диагностирования рельсов типа Р50, Р65, Р75, уложенных в железнодорожный путь с шириной колеи 1520 (1524) мм и выявления дефектов рельсов. Основными нормативными документами, регламентирующими порядок неразрушающего контроля рельсов являются:
распоряжение от 27.12.2012 N 2714р "Об утверждении и вводе в действие Положения о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД":
руководство по эксплуатации дефектоскопа "ЭХО-КОМПЛЕКС";
руководство по эксплуатации комплекса регистрирующего "КРУЗ-М ХР";
инструкция по расшифровке результатов ультразвукового и магнитного дефектоскопного контроля рельсов с использованием регистратора "КРУЗ-М" и дефектоскопа "ЭХО-КОМПЛЕКС";
классификатор дефектов и повреждений рельсов НТД/ЦП-1-93.
Результаты контроля представляются в дистанцию пути в виде итоговой ведомости, в которую вносятся:
координаты и дополнительные ориентиры для привязки всех выявленных дефектных и остродефектных рельсов;
координаты и дополнительные ориентиры для привязки всех мест, требующих проведения натурного осмотра, сроки натурного осмотра;
координаты участков пути, не проконтролированные вагоном-дефектоскопом;
тип и номер мобильного средства, участок контроля, дата проезда, дата и время выдачи итоговой ведомости, Ф.И.О руководителя смены мобильного средства.

5.5. Порядок действий при обнаружении неисправностей в содержании пути, контактной сети, автоматики и телемеханики

Путеобследовательская станция ЦНИИ-4
5.5.1. При обнаружении на пути отступлений, требующих ограничения скорости движения, начальник ВПС ЦНИИ-4 (его заместитель) выдает по радиосвязи заявку дежурному по станции или поездному диспетчеру на выдачу предупреждения об ограничении скорости, делает запись об этом в журнале выдачи предупреждений.
5.5.2. При обнаружении неисправностей, требующих ограничения скорости 15 км/ч или закрытия движения:
начальник путеизмерителя должен остановить вагон (если позволяет поездная обстановка), осадить его на место неисправности, произвести натурные измерения и осмотр пути с целью уточнения мер по обеспечению безопасности движения поездов. После подтверждения неисправности он должен передать по радиосвязи дежурному по станции (или поездному диспетчеру) заявку на ограничение скорости или закрытие движения поездов и произвести соответствующую запись в журнале учета выдачи предупреждений об ограничении скорости поездов по форме табл. 4.1. При не подтверждении неисправности начальник ПС должен сделать запись в бортовом журнале о сбое аппаратуры или программного обеспечения и выделить эту неисправность как несуществующую и произвести корректировку результатов оценки.
при невозможности по техническим причинам незамедлительно дать заявку на выдачу предупреждения об ограничении скорости или уведомления о закрытии движения поездов на месте неисправности высаживается работник дистанции пути из числа сопровождающих путеизмеритель для принятия мер по обеспечению безопасности движения поездов. Заявка об ограничении скорости или уведомление о закрытии движения поездов выдается начальником путеизмерителя по прибытии на ближайшую станцию;
5.5.3. При невозможности осадить вагон на место неисправности для сверки показаний ПС с натурными измерениями по радиосвязи передается дежурному по станции (или поездному диспетчеру) заявка на ограничение скорости до 25 км/ч и предписание ПЧ на немедленную натурную проверку предполагаемой неисправности, о чем производится запись в журнале учета выдачи предупреждений об ограничении скорости поездов. Старшему сопровождающему от дистанции пути выдается графическая диаграмма данного километра. Он принимает немедленные меры по обеспечению безопасности движения поездов, организует устранение обнаруженных неисправностей, направляет на место устранения ответственных работников из числа сопровождающих путеизмеритель и делает на копии графической диаграммы километра отметку о принятых мерах.
5.5.4. При работе в составе поезда, в случаях обнаружения неисправностей пути, требующих ограничения установленной скорости или закрытия движения поездов, начальник ВПС ЦНИИ-4 передает по радиосвязи соответствующую заявку дежурному по станции или поездному диспетчеру.
5.5.5. При выявлении отступлений в содержании пути: перекос 16 мм и уровень более 16 мм руководитель вагона ЦНИИ-4 по радиосвязи передает информацию ВИКС и МИКАР о месте отступления (перегон или станция, номер пути, километр и пикет), а также о текущем положении диагностического поезда с целью определения влияния отступлений в содержании пути, на положение контактного провода относительно оси пути и работу аппаратуры железнодорожной автоматики, требующих от руководителей линейных подразделений принятия совместных решений.
5.5.6. Сопровождающему вагон представителю дистанции пути выдается путеизмерительная лента или фрагмент ленты, с выделением места выявленной неисправности.
5.5.7. В течение суток начальник дистанции пути или его заместитель выезжает на место неисправности для проверки качества устранения, с составлением акта натурного осмотра.
5.5.8. При выявлении сверхнормативных величин стыковых зазоров начальник ВПС ЦНИИ-4 выдает сопровождающему руководителю дистанции пути перечень таких участков на осмотр места выявленной неисправности. Руководитель дистанции пути должен организовать натурный осмотр для принятия мер по обеспечению безопасности движения поездов. После натурного осмотра в трехсуточный срок дистанция пути предоставляет в службу пути и центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры ведомость о фактическом размере стыковых зазоров и проведенной работе, по устранению выявленных неисправностей. До производства работ по регулировке зазоров скорость движения поездов начальник дистанции пути устанавливает в соответствии с пунктом 3.1.10 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути [14].
5.5.9. Начальник дистанции пути анализирует данные по боковому износу рельсов. С учетом интенсивности роста износа планирует сплошную смену рельсов в кривых. При выявлении в кривых рельсов со сверхнормативным боковым износом начальник ВПС ЦНИИ-4 выдает сопровождающему руководителю дистанции пути предписание на осмотр места выявленной неисправности. Начальник дистанции пути анализирует интенсивность бокового износа рельсов. С учетом интенсивности роста износа планирует сплошную смену рельсов в кривых. При выявлении в кривых рельсов со сверхнормативным боковым износом организует работы по их замене. До производства работ скорость движения поездов начальник дистанции пути устанавливает в соответствии с действующими нормативными документами.
5.5.10. При выявлении ВПС ЦНИИ-4 в кривых участках параметров, требующих ограничения скорости движения поездов, начальник дистанции пути должен немедленно принять меры для приведения кривых к расчетным параметрам. До выполнения работ установить скорость в соответствии с фактическим состоянием пути.
5.5.11. Во время поездки инженер технического отдела дистанции пути формирует оперативный приказ дистанции пути "Об устранении выявленных неисправностей 3 и 4 степени, а также отступлений повлекших ограничение скорости по данным путеобследовательской станции ЦНИИ-4" в соответствии с приложением 1 [20]. Начальник дистанции в оперативном приказе назначает ответственного и срок устранения каждой неисправности.
5.5.12. На каждую обнаруженную неисправность, повлекшую ограничение скорости, в дистанции пути заполняется бланк уведомления о выявленной неисправности согласно приложению 6 [20]. Отрывной талон вручается мастеру участка дистанции пути (или лицу, исполняющему его обязанности). После устранения неисправности мастер участка сдает отрывной талон в технический отдел дистанции пути.

ВИКС.
5.5.13. При обнаружении отступлений от норм содержания контактной сети, требующих организации движения поездов с опущенными токоприемниками, член бригады, осуществляющий визуальный контроль немедленно опускает токоприемник и при необходимости покидает смотровую вышку, после чего сообщает о неисправности старшему смены вагона. Старший смены вагона-лаборатории незамедлительно (по телефону, радиосвязи) сообщает точное место (перегон или станция, номер пути, номер опоры контактной сети, километр и пикет) выявленного отступления энергодиспетчеру дистанции электроснабжения, начальнику (заместителю начальника) дистанции электроснабжения, сопровождающему вагон, для принятия мер по организации устранения неисправности.
5.5.14. Энергодиспетчер дистанции электроснабжения дает заявку поездному диспетчеру на выдачу предупреждения электроподвижному составу о проследовании опасного места с опущенными токоприемниками, докладывает начальнику дистанции электроснабжения, энергодиспетчеру центра управления содержанием инфраструктуры.
5.5.15. Энергодиспетчер центра управления содержанием инфраструктуры при поступлении заявки, требующей организации движения поездов с опущенными токоприемниками, незамедлительно сообщает руководству службы электрификации и электроснабжения.
5.5.16. . Отмена предупреждения о движении электроподвижного состава с опущенными токоприемниками, производится энергодиспетчером дистанции электроснабжения после уведомления производителем работ о факте устранения отступления.
5.5.17. Диспетчерским аппаратом дистанции электроснабжения в суточный срок направляется по электронной почте отчет по устранению замечаний в центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры и энергодиспетчеру службы электрификации и электроснабжения с указанием даты устранения, номера наряда и фамилии производителя работ.

Вагон-лаборатория автоматики и телемеханики
5.5.18. При обнаружении в процессе проверки отсутствия показаний по вагону-лаборатории начальник вагона (заместитель начальника) незамедлительно передает информацию диспетчерскому аппарату службы автоматики и телемеханики, диспетчерскому аппарату дистанции сигнализации, централизации и блокировки для контроля и незамедлительного устранения.
5.5.19. Сопровождающему вагон представителю дистанции сигнализации, централизации и блокировки выдается акт проверки установки КТСМ.
5.5.20. Диспетчерский аппарат дистанции СЦБ после устранения замечаний отчет о проведенной работе в суточный срок направляет по электронной почте в центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, диспетчеру службы Ш и в лабораторию автоматики и телемеханики. В отчете указывается дата устранения замечания и фамилии исполнителя.

Магнитный вагон-дефектоскоп <*>
5.5.21. <*> При выявлении на дефектограмме характерных сигналов от остродефектного рельса (IV степень дефектности) в ходе экспресс-расшифровки или окончательной расшифровки, незамедлительно (не дожидаясь окончания расшифровки и результатов проведения натурного осмотра) выдавать установленным порядком через поездного диспетчера или дежурного по станции предупреждение на ограничение скорости для движения всех поездов не более 25 км/ч.
5.5.22. <*> По всем "сомнительным" рельсам, не позволяющих отнести их к остродефектным по результатам сравнительного анализа предыдущих проездов мобильных и съемных средств контроля рельсов, принимать решение о выдаче их на натурный осмотр и устанавливать следующие сроки его проведения:
в суточный срок (III степень дефектности) и выдавать предупреждение на ограничение скорости для движения всех поездов не более 40 км/ч до проведения натурного осмотра, при наличии на дефектограмме предыдущего прохода (съемного или мобильного средства) повторяющегося сигнала от дефекта с динамикой роста;
в 2-х суточный срок (III степень дефектности), при наличии повторяющегося сигнала от дефекта на дефектограмме предыдущего прохода (съемного или мобильного средства) без динамики роста;
в 3-х суточный срок (III степень дефектности), при отсутствии сигналов от дефекта на дефектограмме предыдущего прохода (съемного или мобильного средства).
5.5.23. <*> По окончанию расшифровки результатов контроля (в день рабочего проезда) предоставлять под роспись мастеру (наладчику) участка дефектоскопии дистанции пути итоговую ведомость результатов контроля.

6. Порядок сбора, хранения, обработки и использования информации, получаемой с диагностических поездов и передача данных в подразделения дирекции инфраструктуры

6.1. Результаты проверки ежедневно в виде выходных форм передаются в электронном виде в Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, Центр управления содержанием инфраструктуры, откуда информация передается соответствующим службам, дистанциям, подразделениям.
6.2. В ходе проверки устройств ЖАТ вагонами-лабораториями автоматики и телемеханики в режиме реального времени информация о нарушениях в работе устройств с отклонениями от норм более 10% передаются ШЧД. Протоколы проверки, утвержденные службой Ш, направляются причастным по системе электронного документооборота "ЕАСД".
6.3. Видеоинформация, полученная в процессе работы диагностического поезда, по окончании отчетного периода предоставляется в Центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры и Центр управления содержанием инфраструктуры для последующего анализа. Срок хранения видеофайлов - 1 год.
6.4. Дистанции электроснабжения получают результаты проверки устройств контактной сети: выходные формы по электронной почте от диспетчера Центра управления содержанием инфраструктуры, с сайта службы блока электронного документооборота "АИС-Документы", а так же через АСУ-И, ЕСМД и ftp-сервер; видеофайлы - непосредственно в вагоне ВИКС.
6.5. Результаты проверки устройств автоматики и телемеханики в виде файлов измерений дистанции сигнализации, централизации и блокировки получают от Центра диагностики и мониторинга инфраструктуры или центра СЦБ по электронной почте или непосредственно с вагона-лаборатории.
6.6. Лица, ответственные по дистанциям электроснабжения обеспечивают своевременный ввод информации об устранении отступлений в блок электронного документооборота "АИС-Документы" размещенного на сайте службы электрификации и электроснабжения.
6.7. Лица, ответственные по дистанции сигнализации, централизации и блокировки, в установленный срок по электронной почте направляют отчет по устранению замечаний в центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры.

--------------------------------
<*> - при наличии в составе диагностического поезда магнитного вагона-дефектоскопа.

 

Приложение N 1

7. Варианты схем возможного формирования диагностического поезда

См. Варианты схем а) - г)

См. Варианты схем д) - ж)

Примечание:
Вариант а) наиболее приемлем, так как исключает необходимость маневровых работ по перестановке вагона-лаборатории автоматики и телемеханики в голову состава;
Вариант д) для участков необорудованных автоблокировкой;
Вариант е) для неэлектрифицированных участков.

 

8. Нормативные документы, регламентирующие порядок контроля и оценки состояния объектов инфраструктуры (пути и сооружений, электрификации и электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики)

8.1. Данное Положение определяет порядок использования диагностических средств в составе диагностического поезда ОАО "РЖД", регламентируемый следующими нормативными документами:
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 29.12.2012 N 2791р;
Положение по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации от 19.03.2009 N ЦПТ-46/2;
Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 от 01.11.2008 N ЦПТ-46/15;
Методика определения балльной оценки состояния контактной сети в хозяйстве электрификации и электроснабжения, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 13.02.2012 N 300р;
Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, ЦЭ-868, утвержденные МПС России 11.12.2001;
Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройства контроля бдительности машиниста от 24.01.2001 N ЦТ-ЦШ-857;
Положение о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики утверждено распоряжением ОАО "РЖД" от 16.09.2011 N 2045р;
Технология проверки комплексов технических средств КТСМ мобильными программно-измерительными комплексами, утвержденная Центральной дирекцией инфраструктуры 25.09.2013;
Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств АЛС и САУТ, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 02.04.2012 N 634р.
Порядок устранения неисправностей в содержании пути III, IV степени, сочетаний отступлений II, III степени, неисправностей II степени, приближенных к III степени, выявленных вагоном - путеизмерителем, утвержденный ОАО "РЖД" 11.07.2006 N ЦПП-8/35.
Инструкция по расшифровке лент и оценки состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов N ЦП-515 Москва, "Транспорт", 1999 г.
Регламент формирования и следования диагностических поездов, утвержденный 30.08.2012 N ЦДИ-50.
Распоряжение от 27.12.2012 N 2714р "Об утверждении и вводе в действие Положения о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД";
Руководство по эксплуатации дефектоскопа "ЭХО-КОМПЛЕКС";
Руководство по эксплуатации комплекса регистрирующего "КРУЗ-М ХР";
Инструкция по расшифровке результатов ультразвукового и магнитного дефектоскопного контроля рельсов с использованием регистратора "КРУЗ-М" и дефектоскопа "ЭХО-КОМПЛЕКС";
Классификатор дефектов и повреждений рельсов НТД/ЦП-1 -93.
8.2. При введении в действие настоящее Положение служит дополнением к действующим документам.

9. Список сокращений и обозначений

  Сокращение  

                          Наименование                         

      АЛС     

Автоматическая локомотивная сигнализация                       

     ВИКС     

Вагон-лаборатория контактной сети                              

      ГРК     

Геометрия рельсовой колеи                                      

      ДИ      

Дирекция инфраструктуры                                        

     ДИЦДМ    

Дорожный центр диагностики и мониторинга устройств             
инфраструктуры                                                 

    ИВК-АЛС   

Измерительный вычислительный комплекс автоматической           
локомотивной сигнализации                                      

      ЖАТ     

Железнодорожная автоматика и телемеханика                      

 

     КТСМ     

Комплекс технических средств, предназначенный для контроля     
подвижного состава на ходу поезда (обнаружение аварийно        
перегретых букс)                                               

     КВЛ-П    

Компьютеризированный вагон-лаборатория путеизмерительный       

     КОСП     

Комплексная оценка состояния пути                              

     МИКАР    

Мобильный измерительный комплекс автоматики и радиосвязи       

      МВД     

Магнитный вагон-дефектоскоп                                    

      ОИ      

Объекты инфраструктуры                                          

       П      

Служба пути и сооружений дирекции инфраструктуры               

      ПЧ      

Дистанция пути                                                 

      ПТЭ     

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской     
Федерации                                                      

     САУТ     

Система автоматического управления торможением поездов         

     СССП     

Скорость соответствующая состоянию пути                        

      СЦБ      

Сигнализация, централизация и блокировка                       

      ТО      

Техническое обслуживание                                       

      ЦДИ     

Центральная дирекция инфраструктуры - филиал ОАО "РЖД"         

     ЦДИДМ    

Управление диагностики и мониторинга инфраструктуры ЦДИ        

     ЦНИИ     

Путеобследовательская станция                                  

      ЦП      

Управление пути и сооружений ЦДИ                               

      ЦШ      

Управление автоматики и телемеханики ЦДИ                       

      ЦЭ      

Управление электрификации и электроснабжения ЦДИ               

       Ш      

Служба автоматики и телемеханики Дирекции инфраструктуры       

      ШЧ      

Дистанция сигнализации, централизации и блокировки             

       Э      

Служба электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры

      ЭЧ      

Дистанция электрификации и электроснабжения                    

10. Список нормативных источников

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 21.12.2010 N 286.
2. Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 от 01.11.2008 N ЦПТ-46/15.
3. Положение по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации от 19.03.2009 N ЦПТ-46/2.
4. Положение о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 30.12.2013 N 2956р.
5. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, утвержденных МПС РФ от 11.12.2001 N ЦЭ-868.
6. Методика определения балльной оценки состояния контактной сети в хозяйстве электрификации и электроснабжения, утвержденная распоряжением ОАО "РЖД" от 13.02.2012 N 300р.
7. Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда от 30.12.1996 N ЦВ-ЦШ-453 (в редакции Указаний МПС России от 20.10.1997 N Г-1234У и от 20.05.1999 N К-881У).
8. Приказ МПС РФ от 25.01.2002 N 3.
9. Положение о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 16.09.2011 N 2045р.
10. Технология проверки комплексов технических средств КТСМ мобильными программно-измерительными комплексами, утвержденная Центральной дирекцией инфраструктуры 25.09.2013;
11. Положение о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств АЛС и САУТ, утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 02.04.2012 N 634р.
12. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, ЦЭ-868, утвержденные МПС России 11.12.2001;
13. Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройства контроля бдительности машиниста от 24.01.2001 N ЦТ-ЦШ-857;
14. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утверждена распоряжением ОАО "РЖД" от 29.12.2012 N 2791р;
15. Приказ МПС РФ от 04.04.1997 N 9Ц с учетом изменений, внесенных приказом Минтранса России от 13.01.2011 N 15.
16. Положение по системе сервисного и технического обслуживания ВПС ЦНИИ-4, утвержденное Департаментом пути в 2006 году.
17. Регламент эксплуатации и ремонта специализированного оборудования вагонов-лабораторий испытания контактной сети (ВИКС ЦЭ), утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 05.05.2004 N 1998р.
18. Распоряжение ОАО "РЖД" от 04.02.2008 N 204р "Об утверждении характеристик ремонтов, межремонтных сроков основных устройств и оборудования, обслуживаемого работниками хозяйства автоматики и телемеханики".
19. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути, утвержденные распоряжением ОАО "РЖД" от 18.01.2013 N 75р.
20. Порядок устранения неисправностей в содержании пути III, IV степени, сочетаний отступлений II, III степени, неисправностей II степени, приближенных к III степени, выявленных вагоном - путеизмерителем, утвержденный ОАО "РЖД" 11.07.2006 N ЦПП-8/35.
21. Инструкция по расшифровке лент и оценки состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов N ЦП-515 Москва, "Транспорт", 1999 г.
22. Регламент формирования и следования диагностических поездов, утвержденный 30.08.2012 N ЦДИ-50.